Toyota Prius

Prius é uma palavra do latim. Significa "aquilo que vem antes". A Toyota não escolheu o nome à toa. Em 1997, quando lançou no Japão a primeira geração do modelo, ela sabia que investia no futuro. Apostava num carro que poluía menos e economizava gasolina. Pela primeira vez um carro usando um motor a explosão com outro elétrico era comercializado em massa. A primeira geração chegou a ser exportada para os Estados Unidos e decepcionou aqueles que esperavam um desempenho de carro de verdade. A venda pífia não desanimou a Toyota, que lançou, em 2003, a segunda geração. Foi um sucesso. Em julho de 2004*, havia uma fila de espera de 20 000 unidades.

O milagre veio do bom equilíbrio na divisão de tarefas entre os motores elétrico e a gasolina. Na geração anterior, o motor elétrico era fraco (30 cavalos) e a bateria demorava para carregar. O coitado do motor 1.5 a gasolina (70 cavalos) ficava com o serviço pesado. Agora eles conversam melhor.

Para atingir uma média de consumo de até 25,5 km/l na cidade, o Prius divide as funções. Em baixas velocidades, ele usa o motor de 67 cavalos movido a bateria. Na estrada, é a vez do 1.5 de 76 cavalos alimentados com gasolina. Mas se você pisar forte no acelerador, os dois motores juntarão forças para responder mais rápido e levar o carro de 0 a 60 milhas por hora (96 km/h) em 11,3 segundos. Quem coordena a atuação dos dois motores é o PCU ou Power Control Unit (unidade de controle de força), o cérebro do carro. A harmonia dessa união é abençoada por uma espécie de diferencial que transfere a força gerada por cada um dos motores para o câmbio CVT em qualquer combinação. E enquanto o Prius usa apenas gasolina, um gerador alimenta a bateria, aproveitando a rotação do motor. O mecanismo garante auto-suficiência ao carro.

Ligar o Prius é uma tarefa simples. É só encaixar a chave - na verdade um pequeno cartão - no painel, pisar no freio e apertar o botão "power", próximo da alavanca de câmbio. O único problema é que você não vai ouvir nenhum ronco do motor. Só é possível saber se o Prius está ligado por meio da inscrição "power" acesa junto aos mostradores digitais. Depois disso é acelerar. Em silêncio, o motor elétrico atua até os 56 km/h. E o câmbio CVT colabora com a paz interior: além de ser menos barulhento que os automáticos tradicionais, não incomoda o motorista com trancos nas mudanças de marcha.

A alavanca de câmbio, aliás, é um caso à parte. O P de "parking" virou botão à parte. R (ré), N (neutro) e D (drive) estão em seus lugares usuais. E meteram um certo B. Ele aciona o "brake". Não se trata do freio normal e sim do freio-motor. Com limite de rotação mais baixo, o motor a gasolina é mais eficiente para segurar o carro, por exemplo, numa descida de serra.

Sala de estar - A Toyota também dedicou atenção ao interior. Os materiais são de primeira e o design privilegia o espaço interno. O painel tem linhas retas e modernas e concentra os comandos no centro - meio longe do motorista, é verdade. Mas tudo pode ser resolvido graças aos comandos no volante.

No centro do painel, além dos mostradores digitais, fica o computador de bordo, onde você seleciona as funções desejadas no próprio monitor. Entre outras informações, é possível ver como está o processo de recarga da bateria, por exemplo. Em outra tela, pode-se descobrir com qual motor o carro está trabalhando. Com relação ao espaço, cinco adultos andam bem acomodados no Prius. E não são apenas as pernas que têm espaço - graças ao entre-eixos de 2,7 metros de comprimento, 15,3 centímetros maior que o da geração anterior. A carroceria em monovolume privilegia o espaço para os ombros e a cabeça.

Antes, o Prius era feio de doer. A nova geração agrada mais. A frente tem capô liso, sem vincos pronunciados. Apenas a megalomania dos faróis pode incomodar os conservadores. O charme está na lateral, onde a linha de cintura do carro sobe, da dianteira para a traseira, terminando nas lanternas de lentes transparentes, que utilizam leds no lugar de lâmpadas.

Nos Estados Unidos, ele é vendido por 20510 dólares*. Esse é outro segredo do sucesso: um carro com tecnologia pelo preço de carro médio no mercado norte-americano. 

Ficha técnica

Motor
Dianteiro, transversal, 4 cilindros, 16 válvulas, injeção direta de combustível
Cilindrada: 1969 cm3
Diâmetro x curso: 83 x 91 mm
Taxa de compressão: 11,3:1
Potência: 165 cv a 6400 rpm
Torque: 21,0 mkgf a 3250 rpm

Câmbio
Mecânico, 5 marchas, tração dianteira.
I. 3,55:1; II. 2,24:1; III. 1,52:1; IV. 1,16:1; V. 0,95:1; ré 3,91:1
Diferencial 3,56:1

Carroceria
Aço estampado, cupê, 2 portas, 5 lugares
Dimensões:
Comprimento, 449 cm; largura, 176 cm; altura, 136 cm; entreeixos, 259 cm
Peso: 1395 kg
Peso/potência: 8,4 kg/cv
Peso/torque: 66,4 kg/mkgf
Volumes:
Porta-malas, 320 l; tanque de combustível, 63 l

Suspensão
Independente, com barra estabilizadora e molas helicoidais.
Dianteira: trapézios paralelos
Traseira: McPherson

Freios
Discos ventilados nas 4 rodas, com ABS, EBD, ASR e VDC

Direção
Hidráulica do tipo pinhão e cremalheira,
diâmetro de giro 11,5 m

Rodas e pneus
Liga leve, aro 17; Bridgestone Potenza 215/45 R17

Principais itens de série
Airbags, ar-condicionado, bancos de couro, cruise-control e sistema de som Bose

Itens opcionais
Faróis de xenônio, sensores de chuva e estacionamento

Preço
30000 euros (na Itália)