Os comodistas, por sua vez, ganharam mais conforto com o sistema de direção de relação variável, que torna as manobras mais fáceis. E, para os legionários que consideravam o 911 uma obra acabada e à beira da perfeição, há boas surpresas, como o sistema eletrônico Sport Chrono Paket Plus. O que à primeira vista pode parecer apenas um cronômetro analógico com textura de treliça no centro do mostrador (como os clássicos relógios suíços Breguet) é, na verdade, um dispositivo que comanda diversas funções do carro. Uma vez acionado, ele altera a curva de aceleração do motor, os limites das trocas de marchas, a atuação do controle de estabilidade e o comportamento da suspensão ajustando os mapas nos modos mais esportivos. E o cronômetro? Bem, este serve para o motorista aferir sua atuação, volta após volta, quando estiver se divertindo em um autódromo. Mas isso não é tudo.
O 911 chega ao mercado em duas versões: Carrera, equipada com motor 3.6 de 325 cavalos, e Carrera S, com um 3.8 de 355 cavalos. A primeira será vendida no Brasil por 169 000 dólares e a segunda por 187 000 dólares. Desde 1977 a Porsche não lançava um 911 com dois motores com capacidades volumétricas diferentes. Naquela ocasião, foram apresentados o 2.7, de 150 cavalos, e o 3.0, de 200 cavalos. O câmbio manual de seis marchas também é novo e o seqüencial tiptronic, de cinco marchas, foi aperfeiçoado, com novos componentes e programação.
Para conhecer as novidades da sexta geração, avaliamos um Carrera S, equipado com câmbio mecânico, em um roteiro de 140 quilômetros na região de Hamelin, no norte da Alemanha. Foi preciso tempo e atenção para conferir as mudanças, não só pela quantidade como também pela discrição de algumas delas. A cabine, por exemplo, não ficou maior em razão de alterações de entre-eixos ou altura do esportivo, que são iguais às da geração anterior. O ganho foi obtido com a instalação dos pedais mais à frente e os assentos em posição mais baixa. Particularmente, nunca foi difícil encontrar a melhor posição de dirigir um Porsche. Na realidade, sempre tive a sensação de que o carro era feito sob medida. Mas posso dizer que, do alto do meu 1,71 metro, aprovei as melhorias. O volante, com novo desenho, lembra o do Carrera GT, que dirigi em março de 2004 (publicado na edição de abril). E o painel, que era dividido em seções para os instrumentos, o console e o porta-luvas, agora fica numa peça única, que dá a sensação de espaço. O console, quem diria, é cópia fiel do que existe no Cayenne. Logo o Cayenne, que se inspirou no 911 para provar seu DNA. O resultado foi tão bom que agora foi a vez de o utilitário servir de guia. O console é um complexo painel de controle. Entre telefone, sistema de navegação, comandos de áudio, ar-condicionado e ajustes de suspensão, existem 51 botões. Mas sua operação dispensa a ajuda de um co-piloto.
Acomodado ao volante, girei a chave do lado esquerdo e ouvi o ronco do motor. Minha memória auditiva não permite que eu faça comparações entre o som do motor da quinta geração e o da atual. Mas afirmo que o novo 3.8 boxer de seis cilindros é dono de um ronco encorpado e estimulante. Ouvir o 911 é agradável não só quando se está ao volante, mas também ao vê-lo passar. Durante nossa avaliação, enquanto parávamos para fotos, era possível ouvir outros 911, dirigidos por colegas jornalistas, que se aproximavam rapidamente e sumiam mais rápido ainda. Acredite, é de arrepiar.
O piso do local onde recebemos o 911 - um castelo renascentista que desde maio deste ano se transformou num hotel cinco estrelas - era de pedras irregulares e recomendava cautela. Saí tranqüilo até alcançar o asfalto. Aproveitei para sentir a pegada do volante de couro nas mãos e conferir a posição dos comandos. Como um músico que afina seu instrumento nos momentos que antecedem uma audição. Assim que mudei de calçamento - além do impulso que senti na carroceria imediatamente após pressionar o pedal -, notei que o Porsche está mais confortável. Não só pelo espaço interno, mas também ao rodar. No princípio, pensei que essa sensação poderia ser apenas fruto do contraste entre o piso de pedras e o asfalto. Mas não. O 997 - é assim que o 911 de sexta geração é identificado pela fábrica - demonstrou uma suavidade digna de um sedã conterrâneo, como os BMW e Audi. E a razão para isso está, principalmente, nas novas suspensões. Os sistemas - McPherson na dianteira e multilink na traseira - foram redimensionados e ganharam novas geometrias e componentes. Molas e amortecedores foram recalibrados e, no lugar das buchas convencionais, usaram-se as hidráulicas, que absorvem melhor as vibrações.
O conforto proporcionado pelas buchas hidráulicas (que utilizam fluido no seu interior) não prejudicou a dirigibilidade. A experiência de dirigir um 911 continua intensa e a sintonia que o motorista estabelece com o carro, através da suspensão, dos bancos, dos pneus e da direção, é imediata. O aumento da distância entre as rodas contribuiu para deixar o carro mais bem assentado. As bitolas cresceram 3 centímetros na frente e 3,4 centímetros atrás. Na versão Carrera S, somam-se a isso os novos jogos de rodas (de 19 polegadas) e de pneus (Michelin Pilot Sport 235/35 na frente e 295/30 atrás), desenvolvidos especialmente para o carro. Pela primeira vez nos 40 anos de história do 911, a Porsche modificou o diâmetro de rodagem do modelo, um acréscimo de 2,5% na dianteira e, na traseira, 5%. O benefício foi um melhor aproveitamento da força do motor, além de maior estabilidade.
O 911 pode ter três tipos de suspensão: o standard, descrito acima, o ativo, que inclui o monitoramento eletrônico dos eixos e é batizado pela sigla PASM (de Porsche Active Suspension Management), e o esportivo, que tem construção reforçada, calibragem mais dura e faz parte de um pacote que adiciona à transmissão o bloqueio do diferencial traseiro. O primeiro é item de série na versão Carrera, e o segundo, no Carrera S. Já o kit esportivo, desenvolvido para pilotos, está disponível sob encomenda em qualquer uma das versões.
O nosso Carrera S amarelo trazia o PASM. Por meio de uma tecla situada no console, eu podia selecionar os modos Normal e Sport. No primeiro, a prioridade é o conforto. O carro tem aquele comportamento que me surpreendeu no início do test drive. Nessa posição, porém, o sistema pode endurecer o amortecimento automaticamente ao perceber que o motorista passou a dirigir de forma mais agressiva, com a realização mais freqüente de curvas e o aumento da velocidade. Para isso, o PASM conta com sensores na carroceria, no volante e no acelerador que denunciam a mudança de atitude. Na posição Sport, eu abria mão da calibragem macia para ter a sensação do asfalto passando sob as rodas com mais nitidez e em tempo integral.
Frear bem é uma obsessão para a Porsche. Assim como faz com a suspensão, oferecendo diferentes configurações para cada perfil de cliente, a fabricante alemã desenvolveu três níveis de freios para o novo 911. Enquanto a versão Carrera traz discos de aço de 32 centímetros de diâmetro na dianteira e 30 centímetros atrás, o Carrera S vem com discos de 33 centímetros nos dois eixos. Como opção "mais que esportiva" a marca oferece discos de cerâmica (composto de carbono) com 35 centímetros de diâmetro. Segundo a Porsche, o Carrera S acelera de 0 a 100 km/h em apenas 4,8 segundos e atinge a máxima de 293 km/h, marcas coerentes com essa preocupação. Nos testes feitos pela fábrica na pista de Nürburgring, o novo Carrera S aspirado andou junto com a versão turbo da geração anterior.
A Porsche conseguiu criar argumentos suficientes para levar um bom número de proprietários da versão anterior às suas lojas. Para tirar um deles da Stuttgart, sua representante no Brasil, será necessário desembolsar o equivalente a 187000 dólares. Parece - e de fato é - muito dinheiro. Mas, comparado ao preço de um Carrera GT, que custa cinco vezes mais, é uma quase uma pechincha. Depois de ter andado nos dois, posso assegurar que a relação prazer ao dirigir/dólar investido é francamente favorável ao Carrera S.
O conforto proporcionado pelas buchas hidráulicas (que utilizam fluido no seu interior) não prejudicou a dirigibilidade. A experiência de dirigir um 911 continua intensa e a sintonia que o motorista estabelece com o carro, através da suspensão, dos bancos, dos pneus e da direção, é imediata. O aumento da distância entre as rodas contribuiu para deixar o carro mais bem assentado. As bitolas cresceram 3 centímetros na frente e 3,4 centímetros atrás. Na versão Carrera S, somam-se a isso os novos jogos de rodas (de 19 polegadas) e de pneus (Michelin Pilot Sport 235/35 na frente e 295/30 atrás), desenvolvidos especialmente para o carro. Pela primeira vez nos 40 anos de história do 911, a Porsche modificou o diâmetro de rodagem do modelo, um acréscimo de 2,5% na dianteira e, na traseira, 5%. O benefício foi um melhor aproveitamento da força do motor, além de maior estabilidade.
O 911 pode ter três tipos de suspensão: o standard, descrito acima, o ativo, que inclui o monitoramento eletrônico dos eixos e é batizado pela sigla PASM (de Porsche Active Suspension Management), e o esportivo, que tem construção reforçada, calibragem mais dura e faz parte de um pacote que adiciona à transmissão o bloqueio do diferencial traseiro. O primeiro é item de série na versão Carrera, e o segundo, no Carrera S. Já o kit esportivo, desenvolvido para pilotos, está disponível sob encomenda em qualquer uma das versões.
O nosso Carrera S amarelo trazia o PASM. Por meio de uma tecla situada no console, eu podia selecionar os modos Normal e Sport. No primeiro, a prioridade é o conforto. O carro tem aquele comportamento que me surpreendeu no início do test drive. Nessa posição, porém, o sistema pode endurecer o amortecimento automaticamente ao perceber que o motorista passou a dirigir de forma mais agressiva, com a realização mais freqüente de curvas e o aumento da velocidade. Para isso, o PASM conta com sensores na carroceria, no volante e no acelerador que denunciam a mudança de atitude. Na posição Sport, eu abria mão da calibragem macia para ter a sensação do asfalto passando sob as rodas com mais nitidez e em tempo integral.
Frear bem é uma obsessão para a Porsche. Assim como faz com a suspensão, oferecendo diferentes configurações para cada perfil de cliente, a fabricante alemã desenvolveu três níveis de freios para o novo 911. Enquanto a versão Carrera traz discos de aço de 32 centímetros de diâmetro na dianteira e 30 centímetros atrás, o Carrera S vem com discos de 33 centímetros nos dois eixos. Como opção "mais que esportiva" a marca oferece discos de cerâmica (composto de carbono) com 35 centímetros de diâmetro. Segundo a Porsche, o Carrera S acelera de 0 a 100 km/h em apenas 4,8 segundos e atinge a máxima de 293 km/h, marcas coerentes com essa preocupação. Nos testes feitos pela fábrica na pista de Nürburgring, o novo Carrera S aspirado andou junto com a versão turbo da geração anterior.
A Porsche conseguiu criar argumentos suficientes para levar um bom número de proprietários da versão anterior às suas lojas. Para tirar um deles da Stuttgart, sua representante no Brasil, será necessário desembolsar o equivalente a 187000 dólares. Parece - e de fato é - muito dinheiro. Mas, comparado ao preço de um Carrera GT, que custa cinco vezes mais, é uma quase uma pechincha. Depois de ter andado nos dois, posso assegurar que a relação prazer ao dirigir/dólar investido é francamente favorável ao Carrera S.
Ficha técnica
MotorTraseiro, longitudinal, 6 cilindros opostos, 24 V
Cilindrada: 3824 cm3
Taxa de compressão: 11,8:1
Potência: 355 cv a 6600 rpm
Torque: 40,8 mkgf a 4600 rpm
Câmbio
Manual, 6 marchas, tração traseira
Carroceria
Peso: 1420 kg
Peso/potência: 4,0 kg/cv
Peso/torque: 34,8 kg/mkgf
Volumes: Porta-malas, 135 l; tanque de combustível, 64 l
Suspensão
Independente, ativa, amortecedores a gás
Dianteira: McPherson
Traseira: Multilink de cinco braços
Freios
Hidráulicos, discos ventilados nas quatro rodas, ABS e controle de estabilidade
Direção
Hidráulica, pinhão e cremalheira, relação variável;
2,5 voltas entre batentes
Rodas e pneus
Alumínio, aro 19; pneus Michelin Pilot Sport 235/45 ZR19, na frente, e 295/30 ZR 19, atrás
Principais itens de série
Ar-condicionado, airbags, barras de proteção laterais (POSIP), bancos com apoios laterais ajustáveis, CD player e computador de bordo
Preço
187000 dólares
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