Seu menor preço é de R$ 60 mil, mas é o pior de todos. O seu maior preço é de R$ 78.900.
O Cruze entra no lugar do Vectra, que teve 18 anos de "carreira".
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A cabine do Cruze LTZ surpreende. É verdade que ainda há um excesso de plástico, mas a sensação geral é de cuidado na montagem e de preocupação com a aparência. Partes do painel e das portas têm revestimento em couro, assim como os bancos; se o console central tem uma peça que parece imitar fibra de carbono (em vão), suas formas e o desenho e iluminação dos comandos são bem contemporâneos, criando um conjunto que fica bonito à noite. As portas podem ser travadas com um passar de dedos pela maçaneta, e destravam automaticamente quando o dono da chave se aproxima -- e a partida é por botão. Uma tela multimídia de 7 polegadas, com eficiente navegação por GPS, domina o centro do painel, e o ar-condicionado tem detector de impurezas (AQS).
TRÊS ÂNGULOS DO CRUZE
- Traseira à moda Daewoo é ponto fraco
- Rodas aro 17 têm desenho exclusivo no LTZ
- Painel traz a já conhecida iluminação Ice Blue
São "cuidadinhos" que todo mundo vai apreciar. Dá até para esquecer que os bancos dianteiros são ajustados na base do muque (não há comando elétricos), ou que a Chevrolet não parece preocupada em entrar na era da iluminação (qualquer iluminação) por LEDs.
O espaço interno é adequado para levar quatro adultos, que, na soma do entre-eixos de 2,68 metros (correto) com a altura de 1,47 metro (escassa), encontram boa acomodação -- sublinhe-se que o banco traseiro é projetado para duas pessoas, pois esconde um apoio de braços/porta-copos escamoteável no centro do encosto. A bagagem vai bem acomodada no porta-malas de 450 litros, capacidade boa para o segmento.
EM MOVIMENTO
Nada do que foi ressaltado até aqui teria qualquer relevância se o Cruze ficasse devendo após ser dada a partida. Por isso rodamos bastante com ele: foram 740 km, com a preocupação de verificar o consumo com etanol e gasolina no tanque.
O motor do sedã é inédito no Brasil: batizado como Ecotec, tem partes em alumínio, duplo comando variável de válvulas e capacidade de 1,8 litro -- mas entrega números de 2,4 litros (da Chevrolet, claro). São 144 cavalos com etanol e 140 cv com gasolina, sempre a 6.300 rpm. A unidade 2.4 do antigo Vectra Elite produzia 150/146 cavalos a 5.200 rpm. E a comparação com o 2.0 Flexpower é covardia: mesmo 200 cm³ maior, entregava pífios 128/121 cavalos a 5.200 rpm -- o último facelift, de 2009, foi acompanhado de recalibragem que elevou a potência do motor 2.0 para 140/133 cavalos.
O gerenciamento do motor do Cruze é feito por câmbios de seis marchas, manual ou automático -- a versão LTZ é sempre A/T. É possível fazer trocas sequenciais, mas apenas na alavanca; não há aletas atrás do volante.
A convivência com o Cruze revelou um carro gostoso de dirigir na maior parte das situações. O escalonamento do câmbio é correto, sem deixar "buracos" entre as marchas e evitando esticadas desnecessárias (lembre-se, este não é um sedã esportivo). As arrancadas são incisivas, e as retomadas, seguras. Em trechos rodoviários, o bom funcionamento do sistema, sem trancos, ressalta o absurdo que foi o Vectra encerrar sua carreira de 18 anos tendo um câmbio de quatro velocidades como única opção automática.
O espaço interno é adequado para levar quatro adultos, que, na soma do entre-eixos de 2,68 metros (correto) com a altura de 1,47 metro (escassa), encontram boa acomodação -- sublinhe-se que o banco traseiro é projetado para duas pessoas, pois esconde um apoio de braços/porta-copos escamoteável no centro do encosto. A bagagem vai bem acomodada no porta-malas de 450 litros, capacidade boa para o segmento.
EM MOVIMENTO
Nada do que foi ressaltado até aqui teria qualquer relevância se o Cruze ficasse devendo após ser dada a partida. Por isso rodamos bastante com ele: foram 740 km, com a preocupação de verificar o consumo com etanol e gasolina no tanque.
O motor do sedã é inédito no Brasil: batizado como Ecotec, tem partes em alumínio, duplo comando variável de válvulas e capacidade de 1,8 litro -- mas entrega números de 2,4 litros (da Chevrolet, claro). São 144 cavalos com etanol e 140 cv com gasolina, sempre a 6.300 rpm. A unidade 2.4 do antigo Vectra Elite produzia 150/146 cavalos a 5.200 rpm. E a comparação com o 2.0 Flexpower é covardia: mesmo 200 cm³ maior, entregava pífios 128/121 cavalos a 5.200 rpm -- o último facelift, de 2009, foi acompanhado de recalibragem que elevou a potência do motor 2.0 para 140/133 cavalos.
O gerenciamento do motor do Cruze é feito por câmbios de seis marchas, manual ou automático -- a versão LTZ é sempre A/T. É possível fazer trocas sequenciais, mas apenas na alavanca; não há aletas atrás do volante.
A convivência com o Cruze revelou um carro gostoso de dirigir na maior parte das situações. O escalonamento do câmbio é correto, sem deixar "buracos" entre as marchas e evitando esticadas desnecessárias (lembre-se, este não é um sedã esportivo). As arrancadas são incisivas, e as retomadas, seguras. Em trechos rodoviários, o bom funcionamento do sistema, sem trancos, ressalta o absurdo que foi o Vectra encerrar sua carreira de 18 anos tendo um câmbio de quatro velocidades como única opção automática.
INFORMAÇÃO SOBRE O PREÇO:
Sucesso nos Estados Unidos, onde se transformou no "carro compacto que merece ser comprado" (frase em que os cínicos usam "Chevy" como sujeito, alternativamente), o Cruze foi apresentado à imprensa automotiva brasileira pouco antes do Salão de Frankfurt, em setembro último. Semanas depois, pudemos conviver por dez dias com uma unidade da versão LTZ, a mais cara da gama (R$ 78.900), e provavelmente a que venderá menos (talvez 20% do mix). As versões LT (R$ 67.900) e LT automática (R$ 69.900) trazem conteúdos respeitáveis por valores mais acessíveis. De resto, os preços do Cruze sofrem da distorção comum a quase todos os rivais, pela qual um sedã médio que não começar acima de R$ 60 mil é um lixo. Paga quem quer.
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