Pagani Zonda S - O carro de 4 milhões

Dirigir um carro que custa meio milhão de dólares, tem motor V12 de 555 cavalos, perfil que lembra a fuselagem de um caça... Parece um sonho, não? Seria, se no banco do passageiro não estivesse um piloto de testes da fábrica. Meu carona até que tentou ser simpático, mas sentado de lado, com o rosto voltado para mim e o ombro apoiado no encosto, ele não se continha. Todas as vezes em que eu pressionava um pouco mais o acelerador, sua mão direita, ansiosamente espalmada, sinalizava para que eu reduzisse a velocidade. Mais ele se agitava, mais eu me concentrava. Afinal, eu estava ao volante do Pagani Zonda S 7.3! Não demorou para que eu ejetasse mentalmente meu compulsório companheiro de viagem.

O Pagani Zonda é muito rápido. Seu motor empurra com disposição e sua direção parece advinhar os movimentos do piloto. Nessas condições, é impossível prestar atenção em outra coisa que não seja o carro e a estrada. Para falar a verdade, durante o test drive, me senti a sós no mundo. Eu e o Zonda. O volante se encaixava perfeitamente em minha mão, a alavanca de câmbio estava bem próxima e os pedais eram extensões dos meus pés. Por ser um carro de produção artesanal - 25 unidades por ano -, o Zonda pode ser construído sob medida para cada proprietário. O "meu" era uma unidade ajustada de acordo com padrões da fábrica. Mesmo assim me senti muito bem vestido.

A adequação do projeto não se limita à compleição física do motorista. O comprador pode encomendar acessórios exclusivos como bancos de competição e tomadas de ar extras na carroceria. E a fábrica privilegia as preferências pessoais no ajuste do carro. A unidade usada em nosso test drive foi acertada pelo chefe de desenvolvimento da Pagani Automobili, o engenheiro Loris Bicocchi, e o Zonda se mostrou um carro nervoso, mas sempre firme e equilibrado.

"Eu gosto desse comportamento neutro", diz Bicocchi. "Mas muitos clientes preferem o carro saindo de traseira, por exemplo."

Nosso roteiro incluiu estradas secundárias próximas à fábrica, na região de Modena, Itália, onde consegui alcançar os 160 km/h. Para um esportivo como o Zonda isso é velocidade de desfile. A fábrica declara de 0 a 100 km/h em apenas 3,7 segundos e 340 km/h de velocidade máxima. Mas o que pisei foi suficiente para observar as reações do veículo. Logo no início do test drive, mal engatei a terceira marcha, uma curva fechada me obrigou a reduzir para segunda e virar o volante com firmeza, para não invadir a outra faixa da pista. Vale dizer que as estradas da região conhecida como Emilia-Romana não chegam a 5 metros de largura. O Zonda, porém, me obedeceu com se seguisse um trilho no chão. Contornei a curva e pude acelerar novamente. Nas retas, meu prazer era levar o ponteiro do conta-giros até o início da faixa vermelha, a 7000 rpm, e engatar uma nova marcha.

O motor do Zonda é o Mercedes-Benz AMG 7.3, preparado especialmente para a Pagani Automobili, com bielas de titânio e coletores de admissão específicos. Ele gera muita força - 555 cavalos a 5900 rpm e 76,5 mkgf de torque a 4050 rpm - e um ronco estimulante. A história desse motor é curiosa. O Zonda é único modelo feito por uma empresa de fora do grupo DaimlerChrysler a utilizar um motor com a inscrição Mercedes-Benz, com a autorização da fábrica. Essa regalia foi conseguida graças à influência do piloto Juan Manuel Fangio, amigo do construtor do Zonda, o argentino Horácio Pagani, junto à Mercedes. Mesmo assim, Pagani teve de submeter seu projeto à avaliação dos alemães. Por pouco o Zonda não se chamou Fangio. Com a morte do corredor, Pagani optou pelo nome de um vento que sopra nos Andes argentinos.

O câmbio tem seis marchas. Mas eu engatei a sexta só para constar. Faltou asfalto para tanto. Incrível, o motor aceitou a sexta sem reclamar, desde 1000 rpm, trabalhando limpo, sem falhar. As retomadas eram rápidas e graduais.

No design, o Zonda tem traços de Lamborghini, como a cabine avançada, herança dos oito anos em que Horácio Pagani trabalhou no centro de design da marca. Mas, segundo o construtor, o Zonda foi inspirado nos carros que disputam as corridas do Grupo C europeu, entre eles Jaguar XJR 12 e Aston Martin AMR-1, bólidos com mais de 700 cavalos (o Zonda tem "só" 555). Para quem está na cabine, a sensação é a do cockpit de um verdadeiro carro da categoria protótipo. E nem foi preciso apelar para a imaginação. À frente, o motorista vê as duas saliências laterais dos pára-lamas, como as que existem nos carros que correm em Le Mans, Daytona e Donington Park. Para trás, o mais interessante é olhar pelo retrovisor e ver as ondas de calor e vapor de gasolina subindo do escapamento de quatro bocas, localizado bem no centro da traseira. Os engates suaves das marchas lembram um automóvel de luxo, mas o pedal da embreagem exige força como num carro de pista. O freio está sempre em estado de alerta. Com o mínimo de deslocamento do pedal, o sistema entra para decidir. Frear o Zonda, aliás, é uma emoção: é possível "sentir" no pé o trabalho das pinças agarrando os discos e segurando o carro, uma sensação incomum nos carros de rua.

Refinamento
Em uma coisa o Zonda não lembra em nada um protótipo de corrida: seu acabamento é primoroso, algo raro quando se trata de superesportivos feitos em pequena escala. É possível passar horas apreciando o interior do Zonda, que mistura materiais nobres como cristal, alumínio e couro no revestimento. O CD player é da marca Becker, famosa por equipar os Mercedes-Benz desde 1949.

Por falar em Mercedes, o Zonda faz o que somente o recém-lançado SLR e os Porsche 911 conseguiram: é duro, porém não perde a ternura jamais. O motor grita, mas não se sentem vibrações na cabine. E, apesar de toda força de que dispõe, ele pode ser dirigido na cidade, por um dia inteiro, sem cansar o motorista. Mesmo com as grandes bandas dos pneus (225/35 ZR19 na dianteira e 345/30 ZR19 atrás), seu rodar é macio.

Para os que buscam exclusividade, o Zonda leva a vantagem da produção em pequena escala. Ao contrário da Mercedes, que desenvolveu tecnologia para produzir o SLR com um volume de 500 unidades/ano, a Pagani emprega a manufatura artesanal, que é o mesmo método utilizado na F-1. O Zonda tem estrutura tubular de aço e carroceria de fibra de carbono - que, de tão bem acabada, nem precisaria ser pintada. Tanto que uma das unidades produzidas foi entregue na cor natural, que é preta. Afinal, Horacio Pagani, como todo bom alfaiate, sabe que o cliente - especialmente o que dispõe do equivalente a bem mais de 1 milhão de reais para aplicar num esportivo - tem sempre razão.

Ficha técnica

Motor
Central, longitudinal, 12 cilindros em V, 60 graus, 48 válvulas
Cilindrada: 7291 cm3
Potência: 555 cv a 5900 rpm
Torque: 76,5 mkgf a 4050 rpm
Diâmetro x curso: 91,5 x 92,4 mm
Câmbio
Manual de 6 marchas, tração traseira
Carroceria
Dimensões: Comprimento, 439 cm;
largura, 205 cm;
altura, 115 cm;
entre-eixos, 273 cm
Peso: 1250 kg
Suspensão
Independente nas quatro rodas, com braços duplos triangulares, barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos
Freios
Discos ventilados nas quatro rodas
Direção
Hidráulica do tipo pinhão e cremalheira
Rodas e pneus
Liga leve, aro 18. Michelin 255/40 R18 na frente, 345/35 R18 atrás
Principais equipamentos de série
ABS/ASR
Preço
512 800 dólares (na Itália)

Volkswagen Jetta 2012

VW Jetta estreia segunda geração

Sedã feito no México chega maior e com versão para brigar com Toyota Corolla e Honda Civic

A nova geração do Volkswagen Jetta chega ao Brasil em duas configurações. Cada uma com características mecânicas próprias, apesar de parecidas no visual. A versão de entrada do sedã é a Comfortline a partir de R$ 65.750. Ela vem equipada com um conjunto mecânico herdado do Golf. O câmbio é manual de 5 marchas e o motor um 2.0 flexível que gera 120 cavalos de potência a 5.000 rpm e torque de 18,4 kgfm a 4.000 rpm. Ambos os dados são com etanol. Esta versão ainda tem câmbio Tiptronic de seis marchas como opcional.

Já a versão topo de linha Highline, que custa a partir de R$ 89.520, usa câmbio DSG (de dupla embreagem) com 6 marchas e motor 2.0 com injeção direta de combustível e turbo. O propulsor gera 200 cv de potência a 5.100 rpm e torque de 28,5 kgfm a partir de 1.700 rpm.

Mais adiante falaremos do comportamento de cada um. Antes disso, falemos das medidas do Jetta. Ele tem 4,64 m de comprimento e 2,65 m de entre-eixos. Assim, o sedã ganhou 9 cm no comprimento e 8 cm de entre-eixos em relação ao seu antecessor. Em relação ao visual, o sedã está agora em sintonia com a linguagem de design adotada pela Volkswagen. Os faróis têm forma de trapézio e ganham vinco em direção à grade e lateral do carro. A abertura no para-choque dianteiro é estreita e vai de ponta a ponta da peça. É um desenho harmonioso, mas com pouca novidade.

A lateral do modelo é comportada. Um vinco na parte inferior das portas e outro, mais suave, que vai do farol à lanterna ficam mais bonitos ao vivo. O caimento do teto e a junção com a coluna C também estão bem feitos. Na traseira, as lanternas invadem a tampa do porta-malas. O desenho delas não empolga, mas também não depõe contra. O para-choques de trás é simples, com dois vincos que marcam a peça.

Por dentro

O novo Jetta tem acabamento correto para a categoria. Plásticos são bons e o encaixe é firme. No entanto, o desenho da cabine deixa a desejar. A lógica e organização alemãs parecem ter simplificado demais o Jetta por dentro. Não há nenhuma surpresa ou destaque no interior, assim como não há erros grosseiros. A ergonomia e interação com os comandos estão bem resolvidas.

A versão de entrada tem apliques imitando fibra no painel, enquanto a versão top tem apliques com alusão ao aço escovado. Os bancos são confortáveis em ambas as versões, mas o couro da Highline é de verdade.

O espaço interno é muito bom. Viajei alguns quilômetros no banco traseiro e, mesmo com o banco dianteiro ajustado para abrigar uma pessoa de 1,82 m, tive espaço de sobre nas pernas. No entanto, o plástico nas portas de trás tem qualidade inferior ao usado na dianteira.

Ao volante

Por fora as duas versões são até parecidas, mas o Jetta na opção Comfortline é totalmente diferente da Highline. Com o peso de 1.311 kg e parcos 120 cv, a configuração 2.0 flex é lenta. O propulsor está defasado em relação aos concorrentes, que alcançam até 150 cv. Com isso, o trabalho do motorista no câmbio manual é constante. Na estrada é preciso usar o motor em rotações de médias para altas para realizar as retomadas.

Assim, o consumo de combustível sobe e o som do motor invade a cabine. Pelo menos o câmbio tem engates precisos e a alavanca tem boa ergonomia. O pedal de embreagem também está bem modulado. Já o câmbio automático de 6 marchas Tiptronic, vindo também do Golf, sofre com os 87 kg a mais que tem de carregar no Jetta. A Volkswagen precisa acertar melhor a conversa entre câmbio, motor e pedal de acelerador. De acordo com a marca, a configuração manual acelera aos 100 km/h em 10s0 e atinge 202 km/h com etanol. Já a automática acelera aos 100 km/h em 11s1 e atinge a velocidade máxima de 198 km/h. O motorista acostumado com Honda Civic, Toyota Corolla e Ford Focus Sedan pode sentir falta do desempenho.

Já a versão 2.0 TSI redime um pouco a imagem do Jetta. Aqui, o papo entre o propulsor e o câmbio DSG é fácil. As trocas de marcha são suaves e rápidas. Aletas atrás do volante melhoram a interação entre motorista e carro. Ultrapassagens e retomadas são rápidas e confortáveis, sem trancos nas reduções de marcha. Esse sim é um conjunto moderno e que empolga pelo desempenho. A aceleração aos 100 km/h ocorre em 7s3 e ele atinge 238 km/h de velocidade máxima, segundo a marca.

Equipamentos

De série, a versão Comfortline oferece direção hidráulica, ar-condicionado, trio elétrico, freios antitravamento (ABS) com distribuição eletrônica da força de frenagem (EBD), 4 air bags, sensor de estacionamento dianteiro e traseiro, computador de bordo, volante com ajuste de altura e profundidade, rádio com Bluetooth, MP3, entrada auxiliar USB e 6 auto-falantes, banco traseiro bipartido e rodas de aro 16” com pneus 205/55. A opção Comfortline com câmbio automático parte de R$ 70.005

Entre os principais opcionais para a configuração Comfortline estão o sensor de chuva, retrovisor interno eletrocrômico, volante multifuncional, rodas de liga leve aro 17”, teto solar elétrico, revestimento dos bancos em couro e sistema de som com tela touchscreen.

Em adição à lista de itens de série do Jetta Comfortline, o Highline conta com controle eletrônico de estabilidade (ESP), ar-condicionado digital de 2 zonas, sensores crepuscular e de chuva, sistema de som com tela Touch Screen e 8 auto-falantes, direção elétrica, volante multifuncional com borboletas para troca de marcha, bancos revestidos em couro e assentos dianteiros com aquecimento, espelho interno eletrocrômico e rodas de aro 17” com pneus 225/45, entre outros.

Como opcionais o novo Jetta Highline possui rodas de liga leve aro 17” com detalhes pretos, teto solar elétrico e banco do motorista com ajuste elétrico.

Volkswagen Space Cross

Volkswagen Space Cross custa R$ 57.990

Versão aventureira do SpaceFox ganha novo visual com mesmo motor 1.6 de 104 cv

A Volkswagen apresentou na manhã da última terça-feira (30) o novo Space Cross Fox. Não menos familiar do que o seu modelo de origem, o SpaceFox, a novidade chega para fazer companhia ao Cross Fox na família de “aventureiros” da marca. Assim como o modelo urbano, o Space Cross conta com duas versões: uma equipada com câmbio manual de 5 marchas e outra com transmissão robotizada ASG. A primeira sai por R$ 57.990 e segunda custa R$ 60.690. Ambas contam motor 1.6 flex que desenvolve 104 cv (etanol). 

Neste valor, a Volkswagen equipou o “aventureiro familiar” com ar-condicionado, airbag duplo, direção hidráulica, ABS, rack de teto, sensor de chuva, aerofólio na cor do carro, entre outros acessórios. Para ressaltar o espírito fora de estrada, o Space Cross ganhou rodas de 15 polegadas e pneus 205/55. A suspensão dianteira também foi modificada e ficou 33 mm mais alta, assim como a traseira que cresceu 35 mm, em comparação ao SpaceFox. Outra característica da versão Cross são as bitolas dianteiras e traseiras, que aumentaram 33 mm e 23 mm, respectivamente.

Detalhes visuais fazem parte da caracterização do Space Cross Fox. Olhando de frente, ele é idêntico ao Cross Fox e os novos para-choques carregam dois faróis alargados que acentuam esse perfil. A lateral ganhou um “borrachão” com o logotipo da série e as pedaleiras das portas contam com detalhes cromados. Por fim, a traseira segue o mesmo visual da parte dianteira do carro e também leva detalhes em preto e friso cromado. Por dentro, nada muda além do nome “Space Cross” grafado na manopla do câmbio e os pedais de aço. 

Além dos itens de série, já citados acima, o Space Cross também pode ser equipado com alguns acessórios opcionais. Entre eles estão o comandos de rádio no volante com revestimento de couro (R$ 285), ajuste de altura e profundidade da direção (R$ 390), rádio com MP3 e entradas auxiliares (R$ 735), borboletas para troca de marchas no volante (R$ 495) e bancos de couro (R$ 1.720). 

Familiar com espírito “off-road”, só espírito

No interior do Space Cross, as mudanças são mínimas. Os pedais cromados, novo logotipo na manopla do câmbio e um tecido exclusivo aplicado nos bancos não mostram toda a aventura prometida pela Volkswagen. O modelo mantém-se familiar, com posição elevada no lado do motorista e espaço interno satisfatório. Contudo, o que realmente faz a diferença na novidade é a suspensão mais elevada em comparação ao modelo urbano. 

Na estrada pavimentada, o carro ganhou mais conforto com a estrutura alterada e os ruídos (que não eram comuns) ficaram quase imperceptíveis. De acordo com a Volkswagen, a suspensão do carro ficou 33 mm mais elevada, assim como a traseira que também ficou 35 mm mais afastada do chão. O único problema desta característica são as curvas em velocidade mais elevada nas estradas. Graças a estas mudanças, o Space Cross passa a sensação de “flutuação” que se agrava com a direção leve (característica do modelo). 

Em um pequeno trecho de estrada de terra, a nova suspensão fez bem seu trabalho e, juntamente com o novo jogo de pneus mais largos do que os usados no SpaceFox, diminuiu bem os ruídos entre cada buraco. Mas, da mesma forma que acontece na versão urbana, o motor 1.6 do Space Cross deixou a desejar, tanto no asfalto quanto na terra. As reduzidas eram comuns e com o ar-condicionado ligado, o carro sofria bastante, até mesmo nas ladeiras mais leves.

Após os testes com a versão I-Motion e manual, a conclusão foi a mesma para ambos os modelos: o Space Cross continua um típico modelo familiar, mas com um visual mais jovial e arrojado. Esse visual, por sua vez, ficou bem equilibrado. As novas rodas de 15 polegadas deram uma nova “cara” para o Space Cross, assim como os detalhes nos para-choques em preto e cromado. 

Os pequenos aventureiros já são comuns no mercado nacional. Conforme divulgado pela própria Volkswagen, já são cinco modelos oferecidos no Brasil com essa roupagem. Um crescimento de 30% em comparação com 2008, quando havia apenas três carros desse tipo disponíveis nas lojas. A oferta cresce conforme a demanda, isso é fato, mas será que os valores pedidos nos carros deste segmento são justos? Afinal de contas, a aventura, de fato, se restringe ao visual.

BMW X3

Apesar de moderno, o X3 nunca foi um dos modelos mais cultuados pelos fãs da BMW, especialmente no quesito estilo, herança do controverso designer Chris Bangle. A nova geração do utilitário esportivo não ousa no desenho (e até lembra um pouco seu antecessor), mas se aproxima mais de outros modelos da marca, como o X5.

Como em todo BMW, o destaque da dianteira é a grade em forma de duplo rim, posicionada entre os faróis, que ganharam mais personalidade. A parte inferior do para-choque pouco tem traços que evocam robustez, característica muito valorizada pelo consumidor que compra este tipo de carro.

O visual agressivo também é notado na lateral, “cortada” por um vinco ascendente que começa na altura do para-lama dianteiro e percorre toda a extensão das portas. O desenho das janelas remete ao antigo X3, mas a traseira tem elementos que lembram muito o X5, como as lanternas com LEDs.

Já o interior não preza pela ousadia, mas é equipado com a quarta geração do sistema I-Drive, que, segundo a montadora, está mais intuitiva do que os softwares anteriores. Todas as informações relacionadas às principais funções e configurações do veículo são exibidas em uma tela de 8,8 polegadas, posicionada acima das saídas de ar-condicionado. O nível de refinamento e qualidade no acabamento segue o padrão da marca bávara.

O novo X3 será oferecido, inicialmente, com três opções de motorização: a versão xDrive28i conta com um propulsor 3.0 de seis cilindros, que desenvolve 240 cv e torque máximo de 31,8 mkgf; a xDrive35i tem o mesmo motor 3.0 de seis cilindros, mas equipado com turbocompressor, resultando em 306 cv e 40,8 mkgf de torque; a versão xDrive20d tem um conjunto 2.0 turbodiesel com quatro cilindros, com 184 cv e 38,7 mkgf de torque máximo.

O modelo conta com uma transmissão automática de oito velocidades, com opção de trocas sequenciais na própria alavanca ou por borboletas posicionadas atrás do volante. A tecnologia start-stop, que desliga o motor automaticamente quando ele não é exigido, também equipa o SUV nas versões com propulsor de seis cilindros.

São oferecidos três modos de condução, que alteram as configurações de amortecedores, assistência da direção, respostas do acelerador, trocas de marcha e o controle de estabilidade. Já o sistema de tração integral distribui o torque em 40% na dianteira e 60% na traseira – em condições normais –, mas pode ser configurado para 100% na traseira de acordo com a situação.

A BMW ainda não divulgou os preços oficiais do X3, que deve fazer sua primeira aparição pública no Salão de Paris, que acontecerá em setembro, na capital francesa. Ainda não há previsão de quando o modelo vai desembarcar no Brasil.

Porsche Carrera

Pode não ser justo, mas a verdade é que a sexta geração do Porsche 911 ficará conhecida como a que trouxe os faróis redondos de volta ao esportivo. O formato era uma tradição na linha desde o lançamento do modelo, em 1963. Somente a quinta geração, de 1997, adotou solução diferente. Desde então, não foram poucos os clientes que registraram queixas de que o 911 estava muito parecido com o Boxster, modelo mais simples da marca (e que também muda na linha 2005). Mas apontar os faróis como a grande "novidade" no 911 é ser injusto com o carro. Que o digam os apreciadores do modelo que, do alto de sua estatura, reclamavam do espaço interno. Suas súplicas foram atendidas com a cabine redesenhada.

Os comodistas, por sua vez, ganharam mais conforto com o sistema de direção de relação variável, que torna as manobras mais fáceis. E, para os legionários que consideravam o 911 uma obra acabada e à beira da perfeição, há boas surpresas, como o sistema eletrônico Sport Chrono Paket Plus. O que à primeira vista pode parecer apenas um cronômetro analógico com textura de treliça no centro do mostrador (como os clássicos relógios suíços Breguet) é, na verdade, um dispositivo que comanda diversas funções do carro. Uma vez acionado, ele altera a curva de aceleração do motor, os limites das trocas de marchas, a atuação do controle de estabilidade e o comportamento da suspensão ajustando os mapas nos modos mais esportivos. E o cronômetro? Bem, este serve para o motorista aferir sua atuação, volta após volta, quando estiver se divertindo em um autódromo. Mas isso não é tudo.

O 911 chega ao mercado em duas versões: Carrera, equipada com motor 3.6 de 325 cavalos, e Carrera S, com um 3.8 de 355 cavalos. A primeira será vendida no Brasil por 169 000 dólares e a segunda por 187 000 dólares. Desde 1977 a Porsche não lançava um 911 com dois motores com capacidades volumétricas diferentes. Naquela ocasião, foram apresentados o 2.7, de 150 cavalos, e o 3.0, de 200 cavalos. O câmbio manual de seis marchas também é novo e o seqüencial tiptronic, de cinco marchas, foi aperfeiçoado, com novos componentes e programação.

Para conhecer as novidades da sexta geração, avaliamos um Carrera S, equipado com câmbio mecânico, em um roteiro de 140 quilômetros na região de Hamelin, no norte da Alemanha. Foi preciso tempo e atenção para conferir as mudanças, não só pela quantidade como também pela discrição de algumas delas. A cabine, por exemplo, não ficou maior em razão de alterações de entre-eixos ou altura do esportivo, que são iguais às da geração anterior. O ganho foi obtido com a instalação dos pedais mais à frente e os assentos em posição mais baixa. Particularmente, nunca foi difícil encontrar a melhor posição de dirigir um Porsche. Na realidade, sempre tive a sensação de que o carro era feito sob medida. Mas posso dizer que, do alto do meu 1,71 metro, aprovei as melhorias. O volante, com novo desenho, lembra o do Carrera GT, que dirigi em março de 2004 (publicado na edição de abril). E o painel, que era dividido em seções para os instrumentos, o console e o porta-luvas, agora fica numa peça única, que dá a sensação de espaço. O console, quem diria, é cópia fiel do que existe no Cayenne. Logo o Cayenne, que se inspirou no 911 para provar seu DNA. O resultado foi tão bom que agora foi a vez de o utilitário servir de guia. O console é um complexo painel de controle. Entre telefone, sistema de navegação, comandos de áudio, ar-condicionado e ajustes de suspensão, existem 51 botões. Mas sua operação dispensa a ajuda de um co-piloto.

Acomodado ao volante, girei a chave do lado esquerdo e ouvi o ronco do motor. Minha memória auditiva não permite que eu faça comparações entre o som do motor da quinta geração e o da atual. Mas afirmo que o novo 3.8 boxer de seis cilindros é dono de um ronco encorpado e estimulante. Ouvir o 911 é agradável não só quando se está ao volante, mas também ao vê-lo passar. Durante nossa avaliação, enquanto parávamos para fotos, era possível ouvir outros 911, dirigidos por colegas jornalistas, que se aproximavam rapidamente e sumiam mais rápido ainda. Acredite, é de arrepiar.

O piso do local onde recebemos o 911 - um castelo renascentista que desde maio deste ano se transformou num hotel cinco estrelas - era de pedras irregulares e recomendava cautela. Saí tranqüilo até alcançar o asfalto. Aproveitei para sentir a pegada do volante de couro nas mãos e conferir a posição dos comandos. Como um músico que afina seu instrumento nos momentos que antecedem uma audição. Assim que mudei de calçamento - além do impulso que senti na carroceria imediatamente após pressionar o pedal -, notei que o Porsche está mais confortável. Não só pelo espaço interno, mas também ao rodar. No princípio, pensei que essa sensação poderia ser apenas fruto do contraste entre o piso de pedras e o asfalto. Mas não. O 997 - é assim que o 911 de sexta geração é identificado pela fábrica - demonstrou uma suavidade digna de um sedã conterrâneo, como os BMW e Audi. E a razão para isso está, principalmente, nas novas suspensões. Os sistemas - McPherson na dianteira e multilink na traseira - foram redimensionados e ganharam novas geometrias e componentes. Molas e amortecedores foram recalibrados e, no lugar das buchas convencionais, usaram-se as hidráulicas, que absorvem melhor as vibrações.

O conforto proporcionado pelas buchas hidráulicas (que utilizam fluido no seu interior) não prejudicou a dirigibilidade. A experiência de dirigir um 911 continua intensa e a sintonia que o motorista estabelece com o carro, através da suspensão, dos bancos, dos pneus e da direção, é imediata. O aumento da distância entre as rodas contribuiu para deixar o carro mais bem assentado. As bitolas cresceram 3 centímetros na frente e 3,4 centímetros atrás. Na versão Carrera S, somam-se a isso os novos jogos de rodas (de 19 polegadas) e de pneus (Michelin Pilot Sport 235/35 na frente e 295/30 atrás), desenvolvidos especialmente para o carro. Pela primeira vez nos 40 anos de história do 911, a Porsche modificou o diâmetro de rodagem do modelo, um acréscimo de 2,5% na dianteira e, na traseira, 5%. O benefício foi um melhor aproveitamento da força do motor, além de maior estabilidade.

O 911 pode ter três tipos de suspensão: o standard, descrito acima, o ativo, que inclui o monitoramento eletrônico dos eixos e é batizado pela sigla PASM (de Porsche Active Suspension Management), e o esportivo, que tem construção reforçada, calibragem mais dura e faz parte de um pacote que adiciona à transmissão o bloqueio do diferencial traseiro. O primeiro é item de série na versão Carrera, e o segundo, no Carrera S. Já o kit esportivo, desenvolvido para pilotos, está disponível sob encomenda em qualquer uma das versões.

O nosso Carrera S amarelo trazia o PASM. Por meio de uma tecla situada no console, eu podia selecionar os modos Normal e Sport. No primeiro, a prioridade é o conforto. O carro tem aquele comportamento que me surpreendeu no início do test drive. Nessa posição, porém, o sistema pode endurecer o amortecimento automaticamente ao perceber que o motorista passou a dirigir de forma mais agressiva, com a realização mais freqüente de curvas e o aumento da velocidade. Para isso, o PASM conta com sensores na carroceria, no volante e no acelerador que denunciam a mudança de atitude. Na posição Sport, eu abria mão da calibragem macia para ter a sensação do asfalto passando sob as rodas com mais nitidez e em tempo integral.

Frear bem é uma obsessão para a Porsche. Assim como faz com a suspensão, oferecendo diferentes configurações para cada perfil de cliente, a fabricante alemã desenvolveu três níveis de freios para o novo 911. Enquanto a versão Carrera traz discos de aço de 32 centímetros de diâmetro na dianteira e 30 centímetros atrás, o Carrera S vem com discos de 33 centímetros nos dois eixos. Como opção "mais que esportiva" a marca oferece discos de cerâmica (composto de carbono) com 35 centímetros de diâmetro. Segundo a Porsche, o Carrera S acelera de 0 a 100 km/h em apenas 4,8 segundos e atinge a máxima de 293 km/h, marcas coerentes com essa preocupação. Nos testes feitos pela fábrica na pista de Nürburgring, o novo Carrera S aspirado andou junto com a versão turbo da geração anterior.

A Porsche conseguiu criar argumentos suficientes para levar um bom número de proprietários da versão anterior às suas lojas. Para tirar um deles da Stuttgart, sua representante no Brasil, será necessário desembolsar o equivalente a 187000 dólares. Parece - e de fato é - muito dinheiro. Mas, comparado ao preço de um Carrera GT, que custa cinco vezes mais, é uma quase uma pechincha. Depois de ter andado nos dois, posso assegurar que a relação prazer ao dirigir/dólar investido é francamente favorável ao Carrera S.

Ficha técnica

Motor
Traseiro, longitudinal, 6 cilindros opostos, 24 V
Cilindrada: 3824 cm3
Taxa de compressão: 11,8:1
Potência: 355 cv a 6600 rpm
Torque: 40,8 mkgf a 4600 rpm

Câmbio
Manual, 6 marchas, tração traseira

Carroceria
Peso: 1420 kg
Peso/potência: 4,0 kg/cv
Peso/torque: 34,8 kg/mkgf
Volumes: Porta-malas, 135 l; tanque de combustível, 64 l

Suspensão
Independente, ativa, amortecedores a gás
Dianteira: McPherson
Traseira: Multilink de cinco braços

Freios
Hidráulicos, discos ventilados nas quatro rodas, ABS e controle de estabilidade

Direção
Hidráulica, pinhão e cremalheira, relação variável;
2,5 voltas entre batentes

Rodas e pneus
Alumínio, aro 19; pneus Michelin Pilot Sport 235/45 ZR19, na frente, e 295/30 ZR 19, atrás

Principais itens de série
Ar-condicionado, airbags, barras de proteção laterais (POSIP), bancos com apoios laterais ajustáveis, CD player e computador de bordo

Preço
187000 dólares

Volvo XC60

Diz a lenda que, antigamente, a interpretação da Volvo para DNA significava “Do Not Abandon”, ou seja, não abandone a tradição. Agora o significado seria outro: “Dramatic New Approach”, algo como “drástica mudança de pegada”, numa tradução (bem) livre. A brincadeira se justifica. O estilo pesado e quadrado em vigor até os anos 90 foi banido em prol de desenhos cada vez mais ousados e “passionais”, como afirma o diretor de design da marca, Steve Mattin. O XC60 é a perfeita tradução dessa evolução. Suas linhas são ricas em expressão, a começar pela insinuante grade frontal, que parece querer saltar da dianteira do carro. Internamente, o console central flutuante, que surgiu com o sedã S40, em 2004, ganha nova interpretação, com detalhes de alumínio, e os bancos de contorno anatômico receberam costuras coloridas (na versão testada, eram laranja).

Os mais racionais, porém, vão gostar de saber que a distinção do novo design escandinavo não está embutida no preço. A versão mostrada aqui é a topo-de-linha, que vem com bancos de couro, rodas aro 18, faróis de xenônio, teto solar panorâmico, equipamento de som com alto-falantes Dynaudio e sistema de identificação de pontos cegos (BLIS), entre outros itens de diferenciação. Ela custa 165 900 reais, enquanto a intermediária Dynamic é vendida por 156 500 reais e a básica Comfort, por 138 500 reais. Seus rivais são modelos como o Land Rover Freelander, vendido por 132 000 reais, e o BMW X3 3.0 Sport, que sai por 269 000 reais, entre outros (preços em janeio de 2009).

Além do estilo e do preço, o XC60 Top mostrado aqui agradou pelo conjunto da obra, a começar pelo conforto que proporciona aos seus ocupantes. Ao volante, o motorista encontra uma posição correta, com boa ergonomia e visibilidade, e os passageiros contam com espaço para as pernas, assentos levemente mais elevados que os dianteiros e saídas independentes de ar-condicionado.

Em matéria de segurança, os Volvo dispensam apresentação. Ao contrário do design, isso sempre foi uma preocupação dos projetistas suecos. Todas as versões – Comfort, Dynamic e Top – trazem de série a maioria dos recursos de segurança disponíveis na marca. Anote aí: programa eletrônico de tração e estabilidade (DSTC), controle anticapotamento (RSC), proteção contra colisões traseiras (WHIPS), central de informações (IDIS) e freio automático de descidas (HDC), além de ABS, airbags, Isofix etc. – e o novo sistema chamado City Safety.

Atraente sem perder a sobriedade, ele chama atenção por onde passa

O City Safety é um sistema de freio automático para velocidades inferiores a 30 km/h. Ele foi desenvolvido graças à filosofia da Volvo de encontrar soluções capazes de prevenir acidentes a partir de situações reais de trânsito. Segundo o gerente de segurança da Volvo, Jonas Ekmark, pesquisas indicaram que 75% dos acidentes de trânsito ocorrem em velocidades abaixo de 30 km/h e que em 50% das colisões traseiras o motorista não chegou a frear completamente o veículo antes do choque, por distração. Por isso um sistema autônomo seria bem-vindo.

Durante minha avaliação, involuntariamente, tive a oportunidade de ver o City Safety em ação. Em uma via em declive e com piso irregular, estava em baixa velocidade quando o carro da frente freou de repente. Instintivamente pisei no freio, mas notei que a reação do carro foi desproporcional ao meu esforço. Minha primeira sensação foi de surpresa, porque a dianteira do carro mergulhou e a desaceleração foi instantânea. Depois, ainda sem entender direito o que havia acontecido, pensei nos outros motoristas que vinham atrás, que também teriam de frear e que deveriam ter achado “minha” reação exagerada. Foi quando vi no painel a mensagem “Travões [freios em português de Portugal] acionados pelo City Safety” – e me senti confortável. Sem a intervenção do sistema, quem sabe eu tivesse batido no veículo da frente.

0 a 100 km/h em 7,5 s
No mesmo dia, mais tarde, tentei simular uma situação para provocar o acionamento do City Safety, mas não consegui. Só depois soube que ele monitora veículos ou objetos parados ou em movimento, em uma distância de até 10 metros à frente, e calcula a velocidade relativa entre os dois. Para isso usa um sensor a laser instalado na parte superior do parabrisa (que se orienta pela reflexão do laser). Não reproduzi todas essas condições, que, no entanto, são corriqueiras no dia-a-dia.

As lanternas acompanham os contornos da carroceria

Outra grata surpresa foi experimentar o motor T6. Trata-se de um 3.0 de seis cilindros em linha turboalimentado que gera 285 cv de potência a 5 600 rpm e 40,8 mkgf de torque de 1 500 a 4 500 rpm. Seu funcionamento é redondo como o de um relógio suíço e o desempenho, empolgante. Na pista de testes, o XC60 acelerou de 0 a 100 km/h em 7,5 segundos e chegou aos 213 km/h de velocidade máxima. A transmissão é integral sob demanda e conta com o programa eletrônico DSTC, que ajuda a gerenciar a aderência. O câmbio de seis marchas tem trocas rápidas mas suaves. Ele oferece a possibilidade das mudanças manuais, mas, para conseguir um desempenho mais esportivo, basta desviar a alavanca para a direita, na posição S, para ver o motor encher mais rapidamente e a velocidade crescer em proporção direta. Nos percursos urbanos, recomendamos a posição D para poupar os freios, uma vez que em S ele acelera mais do que o trânsito pode acompanhar (ou fugir).

Nas provas de consumo, pode-se dizer que o XC60 demonstrou comportamento apenas regular, com as médias de 6,6 km/l na cidade e 9,2 km/l na estrada. Se alinhasse com o Freelander, equipado com motor 3.2 V6, para uma prova de consumo, daria empate. Testado em março de 2007, o SUV inglês obteve as médias de 6,5 e 9,2 km/l, respectivamente. Mas, depois de o XC60 apresentar tantas qualidades, não se pode considerar o consumo, apenas regular, como um pecado. É preciso ser mais indulgente com aqueles que buscam o aprimoramento constante. Quem sabe na próxima geração sua gula seja aplacada.

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OS RIVAIS

Land Rover Freelander

Tem preço interessante – 132000 reais – e motor de seis cilindros.

BMW X3

Na versão 3.0 Sport, ele é bem equipado, tem acabamento de luxo e custa 269000 reais.

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DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Apesar do porte, ele se comporta muito bem. Seus sistemas reagem com rapidez e sem esforço, como se ele fosse um hatch.

MOTOR E CÂMBIO
O motor trabalha redondo, o câmbio é suave e os dois entregam ótimo desempenho.

CARROCERIA
O design é bonito e funcional. Palmas para a elevada rigidez torcional.

VIDA A BORDO
Se todos fossem iguais ao XC, que maravilha viver. Todos viajam com conforto a bordo dele.

SEGURANÇA
Ele tem ABS, EBD, DSTC, WHIPS, BLIS, Isofix e City Safety, entre outros itens.

SEU BOLSO
O preço é interessante para o segmento. A rede de só 17 concessionárias é pequena e a garantia poderia ser maior que os dois anos oferecidos.

Nova Audi A3

Sob olhar distraído, o novo Audi A3 pode passar batido. À primeira vista, ele lembra seu antecessor, apresentado em 1996. Mas basta olhar para sua agressiva frente para perceber que se trata de um carro completamente diferente. Sua carroceria ficou maior, ganhou novas frente e traseira e superfícies laterais mais planas -- cortadas por um friso que percorre toda a sua extensão. Internamente, o painel também foi redesenhado. Ficou mais parecido com o do novo A4 Cabriolet. O maior número de novidades, no entanto, está encoberto pela carroceria. O A3 chega com sistema de direção inteligente, suspensão traseira multilink e novo motor com injeção direta de combustível, o qual equipava a unidade avaliada por nós.

Antes de falar das inovações técnicas, que são muitas e vale a pena conhecer, é importante dizer que o novo A3 não virá para o Brasil tão cedo. Segundo a Audi, ainda não há definição sobre o futuro do modelo por aqui. O novo A3, lançado este ano em Genebra, é uma versão de três portas -- que vende bem na Europa, mas representa apenas 15% das vendas do modelo no Brasil. O carro de cinco portas, que fica com os outros 85% das unidades entre nós, só será apresentado na Europa em 2005. De acordo com a fábrica, pelo menos até essa data o veículo fabricado no país continua do jeito que está. Ou melhor, não haverá mais versões de três portas, que já deixaram de ser produzidas na fábrica do Paraná. Permanece a atual versão de cinco portas, que, agora, só é feita no Brasil.

O novo A3 poderá ser importado? "Estamos estudando essa possibilidade", diz a porta-voz da Audi, Denise Cecatto. Se vier, ele vai custar mais que a versão nacional de cinco portas, porque, além de mais avançada tecnologicamente, vem equipada com impostos alfandegários. E o modelo nacional pode passar por um face-lift para chegar até 2005? "Não existe previsão."

A plataforma cresceu 5,5 centímetros, no comprimento, e 3 centímetros, na largura. Isso se traduz em um carro mais bem assentado e com maior espaço interno. Quem conhece o modelo antigo e entra no novo percebe que a cabine ficou mais ampla. Essa sensação não se deve apenas ao aumento das dimensões do habitáculo, mas também ao crescimento das áreas envidraçadas frontal e traseira. Conforto, sim, mas sem perder a esportiva. A posição de dirigir é instigante. Volante e câmbio estão próximos e a cabine envolve o motorista, graças à linha de cintura da carroceria, que é alta.

A direção agora é elétrica e inteligente. Além de ajustar o peso do volante em função da velocidade, ela trabalha em conjunto com o sistema eletrônico de estabilidade do carro. Por meio das informações que recebe dos sensores do ESP, ela compensa automaticamente o ângulo de inclinação das rodas (câmber), nas curvas e também nos desvios de trajetória que possam ser ocasionados por ventos laterais. Essa correção é muito discreta, mas ajuda a manter o contato dos pneus com a pista. O motorista não percebe o sistema atuando, mas o benefício existe, de acordo com a fábrica. No test drive que fizemos, o A3 se mostrou sob controle nas curvas. Em alguns trechos, nos quais a velocidade parecia acima do limite, conseguíamos cumprir o traçado da pista sem invadir a faixa contrária. A carroceria inclinava pouco e a transferência de peso não perturbava a direção.

O mérito não é só da eletrônica. A suspensão também ajudou. Na dianteira, a estrutura do tipo McPherson foi mantida com nova calibragem. Na traseira, a barra de torção deu lugar a um conjunto multilink, semelhante ao do novo Golf. Mas o A3 nos pareceu alguns graus mais macio e confortável - isso sem ferir a dirigibilidade.

Nosso teste foi feito na Alemanha. Pegamos o carro na cidade de Hamburgo e dirigimos cerca de 100 quilômetros, até chegarmos a uma região com estradas secundárias, de pouco movimento. "Esse local é o preferido pelos jornalistas", afirmou o fotógrafo Christian Bittmann. "Pode ser que chegando lá a gente encontre alguns colegas avaliando outros carros", disse no caminho. O lugar, com muitas árvores e plantações rasteiras, é o mesmo onde são filmados os programas de TV do canal alemão Deutsche Welle, transmitido em redes por assinatura no Brasil. Nesse cenário, pude aumentar a velocidade nas curvas -- feitas repetidas vezes para as fotos que você vê agora -- e constatar que o ESP demora para atuar (o que é bom para quem quer desfrutar de uma direção mais esportiva). À medida que ia me acostumando ao traçado, ganhava mais confiança na direção elétrica e na suspensão. Os freios respondiam de forma rápida e progressiva. Sem sustos.

O mais divertido, porém, foi acelerar o carro. Além de apresentar respostas instantâneas nas convidativas estradas alemãs, o motor 2.0 FSI, de 150 cavalos, produz um som que estimula a esticar as seis marchas do câmbio mecânico da versão avaliada (ainda há a opção do câmbio automático, também com seis marchas). A pedido do fotógrafo, que queria ação nas fotos, fiz o "sacrifício" de usar apenas segunda e terceira marchas, mantendo o giro do motor na faixa entre 3000 e 4000 rpm. É nessa fase que o motor entrega o maior volume de força: 20,4 mkgf.

Segundo a fábrica, a melhor performance do motor é conseguida com combustível de boa qualidade, com baixo índice de enxofre. No Brasil, apenas a Podium, da Petrobras, preencheria esse requisito, já que nossa gasolina comum (assim como aditivadas e premium) tem cerca de oito vezes mais enxofre que o limite de 50 ppm (partes por milhão) especificado para uma gasolina de baixo índice da substância.

Ficha técnica

Motor
Dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 16 válvulas
Cilindrada: 1984 cm3
Potência: 150 cv a 6000 rpm
Torque: 20,4 mkgf a 3500 rpm
Diâmetro x curso: 82,5 x 92,8 mm
Câmbio
Manual de 6 marchas, tração dianteira
Carroceria
Dimensões:
Comprimento, 420 cm;
largura, 176 cm;
altura, 142 cm;
entre-eixos, 258 cm
Peso: 1275 kg
Volumes
Porta-malas, 350 l;
tanque de combustível, 55 l
Suspensão
Independente, McPherson na dianteira e four-link na traseira
Freios
Disco ventilado na diant. e rígido na tras., com ABS
Direção
Eletromecânica
Rodas e pneus
Liga leve, aro 16, 205/55 R16
Principais equipamentos de série
Ar-condicionado automático, ABS, ESP, CD player, duplo airbag, vidros, espelhos e travas elétricos
Preço
25600 euros (Europa)

Renault Sandero 2012

O Sandero foi um carro desenvolvido para mercados emergentes como o Brasil. Com o generoso espaço interno do Logan aliado a um desenho mais atraente, o carro virou o maior sucesso de vendas da marca por aqui. Mas, quatro anos depois de seu lançamento, chegou a hora do Sandero mudar.


As mudanças foram discretas e provavelmente não foram tão custosas à Renault. Na frente, o para-choque ganhou uma grade dianteira parecida com as novidades da marca na Europa, como o Twingo e o novo Mégane – nenhum deles com data prevista para chegarem aqui. A lateral permaneceu intocada e a traseira ganhou lanternas com superfície em alto relevo. A versão aventureira Stepway também recebeu novo visual. No geral, as alterações não foram significativas, mas conseguiram dar um ar de novidade ao modelo.

A Renault também aproveitou a atualização para corrigir alguns defeitos do projeto original. A principal delas foi a mudança da posição dos comandos dos vidros elétricos. Os botões saíram da parte debaixo do console central e foram para as portas, onde deveriam estar desde o princípio. A abertura do tanque agora é realizada por meio de um comando interno e a montadora afirma que melhorou o isolamento acústico da cabine, que ganhou novas opções de revestimento nos bancos e painéis de portas.

Não foram feitas mudanças na parte mecânica, e a aguardada oferta do câmbio automático parece que ficou para depois. A boa notícia é que todas as versões do Sandero 2012 – ou Novo Sandero, como prefere a Renault – estão mais baratas. A versão de entrada do Sandero, a Authentique 1.0 16V Hi-Flex, tem preço sugerido de 28.700 reais (ante 29.690 reais de seu antecessor), sem opcionais. O Sandero Expression 1.6 8V caiu de 34.740 reais para 33.600 reais e o aventureiro Stepway, que custava 45.690 reais, agora pode ser comprado por 42.600 reais. Seus rivais continuam sendo Chevrolet Agile e VW Fox, que ganharam a companhia do novato JAC J3.

Veja abaixo os preços da linha Sandero 2012:
Novo Sandero Authentique 1.0 16V Hi-Flex: R$ 28.700
Novo Sandero Expression 1.0 16V Hi-Flex: R$ 31.300
Novo Sandero Expression 1.6 8V Hi-Torque: R$ 33.600
Novo Sandero Privilège Hi-Torque: R$ 40.400
Novo Sandero Stepway 1.6 16V Hi-Flex: R$ 42.600

Toyota Prius

Prius é uma palavra do latim. Significa "aquilo que vem antes". A Toyota não escolheu o nome à toa. Em 1997, quando lançou no Japão a primeira geração do modelo, ela sabia que investia no futuro. Apostava num carro que poluía menos e economizava gasolina. Pela primeira vez um carro usando um motor a explosão com outro elétrico era comercializado em massa. A primeira geração chegou a ser exportada para os Estados Unidos e decepcionou aqueles que esperavam um desempenho de carro de verdade. A venda pífia não desanimou a Toyota, que lançou, em 2003, a segunda geração. Foi um sucesso. Em julho de 2004*, havia uma fila de espera de 20 000 unidades.

O milagre veio do bom equilíbrio na divisão de tarefas entre os motores elétrico e a gasolina. Na geração anterior, o motor elétrico era fraco (30 cavalos) e a bateria demorava para carregar. O coitado do motor 1.5 a gasolina (70 cavalos) ficava com o serviço pesado. Agora eles conversam melhor.

Para atingir uma média de consumo de até 25,5 km/l na cidade, o Prius divide as funções. Em baixas velocidades, ele usa o motor de 67 cavalos movido a bateria. Na estrada, é a vez do 1.5 de 76 cavalos alimentados com gasolina. Mas se você pisar forte no acelerador, os dois motores juntarão forças para responder mais rápido e levar o carro de 0 a 60 milhas por hora (96 km/h) em 11,3 segundos. Quem coordena a atuação dos dois motores é o PCU ou Power Control Unit (unidade de controle de força), o cérebro do carro. A harmonia dessa união é abençoada por uma espécie de diferencial que transfere a força gerada por cada um dos motores para o câmbio CVT em qualquer combinação. E enquanto o Prius usa apenas gasolina, um gerador alimenta a bateria, aproveitando a rotação do motor. O mecanismo garante auto-suficiência ao carro.

Ligar o Prius é uma tarefa simples. É só encaixar a chave - na verdade um pequeno cartão - no painel, pisar no freio e apertar o botão "power", próximo da alavanca de câmbio. O único problema é que você não vai ouvir nenhum ronco do motor. Só é possível saber se o Prius está ligado por meio da inscrição "power" acesa junto aos mostradores digitais. Depois disso é acelerar. Em silêncio, o motor elétrico atua até os 56 km/h. E o câmbio CVT colabora com a paz interior: além de ser menos barulhento que os automáticos tradicionais, não incomoda o motorista com trancos nas mudanças de marcha.

A alavanca de câmbio, aliás, é um caso à parte. O P de "parking" virou botão à parte. R (ré), N (neutro) e D (drive) estão em seus lugares usuais. E meteram um certo B. Ele aciona o "brake". Não se trata do freio normal e sim do freio-motor. Com limite de rotação mais baixo, o motor a gasolina é mais eficiente para segurar o carro, por exemplo, numa descida de serra.

Sala de estar - A Toyota também dedicou atenção ao interior. Os materiais são de primeira e o design privilegia o espaço interno. O painel tem linhas retas e modernas e concentra os comandos no centro - meio longe do motorista, é verdade. Mas tudo pode ser resolvido graças aos comandos no volante.

No centro do painel, além dos mostradores digitais, fica o computador de bordo, onde você seleciona as funções desejadas no próprio monitor. Entre outras informações, é possível ver como está o processo de recarga da bateria, por exemplo. Em outra tela, pode-se descobrir com qual motor o carro está trabalhando. Com relação ao espaço, cinco adultos andam bem acomodados no Prius. E não são apenas as pernas que têm espaço - graças ao entre-eixos de 2,7 metros de comprimento, 15,3 centímetros maior que o da geração anterior. A carroceria em monovolume privilegia o espaço para os ombros e a cabeça.

Antes, o Prius era feio de doer. A nova geração agrada mais. A frente tem capô liso, sem vincos pronunciados. Apenas a megalomania dos faróis pode incomodar os conservadores. O charme está na lateral, onde a linha de cintura do carro sobe, da dianteira para a traseira, terminando nas lanternas de lentes transparentes, que utilizam leds no lugar de lâmpadas.

Nos Estados Unidos, ele é vendido por 20510 dólares*. Esse é outro segredo do sucesso: um carro com tecnologia pelo preço de carro médio no mercado norte-americano. 

Ficha técnica

Motor
Dianteiro, transversal, 4 cilindros, 16 válvulas, injeção direta de combustível
Cilindrada: 1969 cm3
Diâmetro x curso: 83 x 91 mm
Taxa de compressão: 11,3:1
Potência: 165 cv a 6400 rpm
Torque: 21,0 mkgf a 3250 rpm

Câmbio
Mecânico, 5 marchas, tração dianteira.
I. 3,55:1; II. 2,24:1; III. 1,52:1; IV. 1,16:1; V. 0,95:1; ré 3,91:1
Diferencial 3,56:1

Carroceria
Aço estampado, cupê, 2 portas, 5 lugares
Dimensões:
Comprimento, 449 cm; largura, 176 cm; altura, 136 cm; entreeixos, 259 cm
Peso: 1395 kg
Peso/potência: 8,4 kg/cv
Peso/torque: 66,4 kg/mkgf
Volumes:
Porta-malas, 320 l; tanque de combustível, 63 l

Suspensão
Independente, com barra estabilizadora e molas helicoidais.
Dianteira: trapézios paralelos
Traseira: McPherson

Freios
Discos ventilados nas 4 rodas, com ABS, EBD, ASR e VDC

Direção
Hidráulica do tipo pinhão e cremalheira,
diâmetro de giro 11,5 m

Rodas e pneus
Liga leve, aro 17; Bridgestone Potenza 215/45 R17

Principais itens de série
Airbags, ar-condicionado, bancos de couro, cruise-control e sistema de som Bose

Itens opcionais
Faróis de xenônio, sensores de chuva e estacionamento

Preço
30000 euros (na Itália)

Lamborghini Gallardo Superleggera

A estrada se abriu como um tapete vermelho diante dos meus pés, só esperando pela pisada sonora no acelerador. O urro explosivo do motor V10 espantou os abutres do céu do Arizona (EUA) como um trovão sobre o deserto. Era o Lamborghini Gallardo Superleggera, que marcava no velocímetro proibitivos 275 km/h.

Lançada no Salão de Genebra deste ano, essa fera parecia mais que um Gallardo atualizado com alguns quilos a menos e alguns cavalos a mais. Ao aprimorar o que já era um dos melhores esportivos do mundo, a companhia de Sant'Agata formatou a essência do desejo. E eles estavam orgulhosos o suficiente para exibi-la no calor de derreter do autódromo internacional de Phoenix e nas belíssimas estradas do deserto. Fomos para o asfalto de 40 ºC só para descobrir quanta diferença faz aliviar 100 quilos de peso numa máquina que já exauriu o suprimento de termos superlativos da mídia. O Superleggera - um nome que não era visto desde os anos 60 e que se traduz literalmente por "superleve" - é o primeiro bebê do presidente da empresa, Stephan Winkelmann. Num carro de 1 330 quilos, em vez de tirar ar-condicionado, vidros elétricos e carpete, a Lamborghini preferiu reduzir o peso retrabalhando cada peça para criar um foguete de rua confortável em vez de uma arma de pista a toda velocidade.

Eles fizeram novos eixos de tração, rodas Skorpius de pouco peso e parafusos de roda Titanium mais leves, que eliminaram só uns poucos gramas do conjunto, mas são considerados vitais para seu alto desempenho. Claro que jogar o sistema de tração nas quatro rodas no lixo poderia ter livrado mais 100 quilos num estalar de dedos e transformado o carro num psicopata violento, em vez de um instrumento cirúrgico. Mas a tração total agora é parte integral do DNA Lamborghini. Faixas de fibra de carbono cobrem o cockpit, onde 47% da redução de peso foi feita. Os antes luxuosos revestimentos se foram, substituídos por um painel simples de material leve de corrida. Os assentos, que eram tão aconchegantes quanto os de um sedã familiar, foram retirados em favor de outros de corrida da espessura de uma bolacha recheada.

O regime continua no exterior, onde o policarbonato substituiu o vidro em cada lugar possível. Agora as tomadas de ar, soleiras, corpo dos espelhos retrovisores e outros acessórios de fibra de carbono unem forças com um aerofólio traseiro fixo opcional para acrescentar ainda mais ameaça ao desenho afiado.

O anguloso Gallardo foi uma revelação quando lançado: mais justo, compacto e conservador que o excessivamente musculoso topo-de-linha Murciélago - e ainda melhor em tudo por causa disso. Agora ele parece realmente parrudo sem perder o sutil apelo que fez dele uma sensação de vendas e um dos responsáveis pela renascença da marca. O Gallardo pode ser considerado o mais belo esportivo do mundo no momento. E os meros toques do Superleggera só serviram para ressaltar sua beleza.

Massa de macarrão
Jogue o Gallardo com tudo numa curva tarde demais e ele ainda grudará como massa de macarrão de uma semana atrás. A direção que dava uma sensação telepática agora alcançou plano maior de consciência e faz carros de corrida parecerem imprecisos. Suspensão mais firme e perfil mais duro dos pneus Corsa, comparados aos PZero de série usados no Gallardo, significam que a arrancada gradual da versão original é algo do passado. O controle de tração vai dar conta de quase qualquer saída de traseira que você conseguir provocar. Ele segurou as derrapagens até com pneus desgastados e com bolha, resultado inevitável de andar forte num circuito fechado

Desligar o ESP proporciona uma experiência geral mais divertida, se você for bom o suficiente, mas o Superleggera pede pares de mãos e pés mais preparados. Da mesma forma, se você encomendou a versão apimentada, é exatamente isso que você deve querer, já que até um chimpanzé conseguiria contornar as curvas com o modelo básico.

Winkelmann, após perguntar se poderia se juntar a nós no almoço em que ele era o anfitrião, admitiu brincando que passou um momento de puro terror quando fez a curva cega à esquerda a cerca de 130 km/h. Esse é o toque humano na Lamborghini que sobreviveu à aquisição pela Audi em 1998. O homem que ainda ama voar baixo com suas próprias criações é uma das principais razões pelas quais os lucros dispararam mais de 300% no ano passado.

Ele entenderia que a ação na pista não saciou a necessidade de velocidade e que o motor V10 é tão viciante que deveria trazer um alerta do Ministério da Saúde. Assim que o carro ganha a reta e o conta-giros chicoteia para a direita, todos os pensamentos sobre a direção levemente trepidante sumiram enquanto eu era arrastado numa onda de aceleração violenta de deixar os cabelos em pé. Graças ao motor de 530 cv, ele vai voar para 100 km/h em 3,8 segundos - 0,2 segundo mais rápido que o Gallardo, e isso é muito. Embora a máxima de 315 km/h continue a mesma, é seguro dizer que o carro chegará lá bem mais fácil.

A batida estridente do V10 em aceleração era o estímulo de que precisava para extrapolar os limites da minha sanidade nas estradas do Arizona. A Lamborghini pode não ser tão cultuada quanto a Ferrari em termos auditivos, mas o urro cruel e mecanizado dos escapes mais leves do Superleggera, conforme a agulha chega a 8 000 rpm, curaria até os surdos.

Tudo que o motorista pode fazer é assimilar o barulho e agarrar os paddle-shift de aparência meio barata do câmbio seqüencial e-Gear, que cumpre um papel admirável entre a facilidade de uso e a pura velocidade. Na cidade, o conjunto se livra das reduções automáticas de marcha de um jeito agressivo, com batidas vindas lá de dentro da caixa. Mas a opção automática ainda é de longe a escolha mais simples para o uso diário.

A única trinca na armadura desse carro foram os freios de carbono-cerâmica. Mais de uma vez cutuquei de leve o pedal esquerdo ao chegar ao semáforo, antes que um empurrão nervoso parasse o carro. Os freios de aço inevitavelmente ofereceriam melhor resposta, mas a Lamborghini alega que a única vantagem do sistema de cerâmica - mais caro - é que eles não apresentarão fadiga no uso contínuo em pista.

Custando 158 000 euros, o Superleggera pesa 20% menos que o modelo de série e provavelmente nem vale tanto, já que o Gallardo básico é carro mais que suficiente para qualquer um. Porém a produção de 400 unidades do primeiro ano já está vendida. Os consumidores da Lamborghini querem o carro mais brutal, ou nada. E a diferença de preço não parece importar. Às vezes, uma compra emocional como essa é tão difícil de justificar como correr a 270 km/h numa estrada americana intensamente policiada. Se eu tivesse o dinheiro, selecionaria a versão mais arisca e apimentada do mais desejado esportivo do mundo. Bem, para mim isso seria tão natural quanto respirar.

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Ficha técnica

Motor: central, V10, 40V, injeção multiponto
Cilindrada: 4 961 cm3
Diâmetro x curso: 82,5 x 92,8 mm
Taxa de compressão: 11:1
Potência: 530 cv a 8000 rpm
Potência específica: 106,8 cv/l
Torque: 52 mkgf a 4250 rpm
Câmbio: automático seqüencial de 6 velocidades, tração nas 4 rodas
Carroceria: cupê, 2 portas, 2 lugares
Dimensões: comprimento, 430 cm; largura, 190 cm; altura, 117 cm; entreeixos, 256 cm
Peso: 1330 kg
Peso/potência: 2,5 kg/cv
Peso/torque: 25,6 kg/mkgf
Tanque: 90 litros
Suspensão: independente com duplo A nas 4 rodas, com amortecedores e molas
Freios: discos ventilados nas 4 rodas, com ABS
Direção: pinhão e cremalheira com assistência
Pneus: Pirelli PZero Corsa, 235/35 ZR19 na dianteira e 295/30 ZR19 na traseira
Principais equipamentos de série: airbags frontais e laterais, ar-condicional digital, ABS, ESP

Preço: 158 000 euros - O Superleggera é 20% mais caro que a versão normal do Gallardo

Chevrolet Camaro SS

O Camaro é um dos carros mais famosos da história da Chevrolet e um dos símbolos da indústria automotiva norte-americana. O muscle-car, que surgiu no fim da década de 70, sobreviveu até 2006, quando deixou de ser produzido. O mito ressurgiu de forma triunfal em 2009 e, um ano após seu lançamento, chega ao Brasil pelas mãos da própria GM.

O esportivo será importado para o Brasil apenas na versão SS, equipada com o possante motor 6.2 V8. São 406 cv a 5900 rpm e um torque máximo de 56,7 mkgf a 4200 rpm, que fazem o Camaro acelerar de 0 a 100 km/h em 4,8 segundos. As arrancadas são vigorosas e fazem o motorista “grudar” nos bancos. O carro ganha velocidade rapidamente até atingir o limite de 250 km/h.


O câmbio é automático de seis velocidades e oferece a opção de trocas seqüenciais na própria alavanca ou por borboletas atrás do volante. Embora pareça pouco apropriada para um esportivo, a transmissão se comporta de forma satisfatória, realizando as trocas de marcha sem interferir na condução. O Camaro também é equipado com controles de estabilidade e tração, sendo que o primeiro oferece o modo Stability Track, que permite manobras mais ousadas, embora não possa ser desligado. O controle de tração, este sim, pode ser desabilitado por completo.


O veículo é equipado com suspensão independente nos dois eixos, do tipo multilink e com barras estabilizadoras tanto na dianteira quanto na traseira. O sistema de freios também mereceu atenção especial: a Chevrolet optou por um conjunto de pinças da italiana Brembo, a mesma empresa que fornece peças para a Fórmula 1. Já as rodas de alumínio têm 20 polegadas e são calçadas com pneus 245/45 ZR20 na frente e 275/40 ZR20 atrás.


O Camaro também seduz pelo design agressivo com toques de nostalgia. Com um visual bastante semelhante ao carro-conceito apresentado no Salão de Detroit de 2006, o modelo exibe várias referências à sua primeira geração, produzida entre 1966 e 1969.


A dianteira se destaca pelo desenho da grade, que parece incorporar os belos faróis. Notam-se também o ressalto no capô e os para-lamas salientes, que definem os traços da linha de cintura do carro. Outro elemento inspirado no passado é o conjunto de entradas de ar – neste caso, meramente estéticas – nos para-lamas traseiros, que lembram guelras de um tubarão. O vinco próximo à porta é um dos elementos mais marcantes da carroceria do Camaro e se estende até a traseira, que exibe quatro lanternas retangulares.


O interior é confortável e mistura nostalgia com modernidade na dose certa. O volante de três raios e o desenho dos mostradores (envolvidos por molduras quadradas) não escondem a inspiração no passado. O mesmo acontece no console central, que exibe um vistoso sistema de som e quatro mostradores à frente da alavanca de câmbio, que medem a pressão e a temperatura do óleo, a voltagem da bateria e a temperatura do fluído da transmissão.


A tecnologia se sobrepõe em itens como o moderno sistema de som, que oferece nove alto-falantes, CD Player com disqueteira para seis CDs e entrada auxiliar USB. Outro mimo é o Head-Up Display (ou HUD), um sistema que projeta informações no para-brisa do veículo. Assim, o condutor não precisa desviar os olhos da estrada para ver a velocidade que está trafegando ou a marcha engatada.


O esportivo vem bem recheado de série. Itens como ar-condicionado, airbags frontais, laterais e do tipo cortina, freios com sistema anti-travamento (ABS) e distribuição eletrônica de frenagem (EBD) e bancos revestidos em couro são oferecidos de fábrica. A Chevrolet oferece ainda uma linha de acessórios para personalizar o Camaro. Entre os itens, destacam-se a cobertura do motor na cor da carroceria, os dois tipos de faixas decorativas (que podem deixar o carro parecido com o robô Bumblebee, do filme “Transformers”) e revestimentos de porta e apliques no painel na cor do veículo.


O Camaro é produzido na fábrica de Oshawa, no Canadá. O preço do esportivo é de 185 mil reais.

Ford New Fiesta Hatch

 A categoria dos hatches compactos premium está carente de novidades no Brasil. Sem atualizações recentes, VW Polo, Fiat Punto e Citroën C3 já não despertam fortes emoções. Nesse cenário tropical, a chegada do New Fiesta representa uma brisa refrescante no clima morno do segmento.

O hatch faz parte da estratégica frota global com que a Ford planeja conquistar novos territórios. Com design magnético, ótimas referências à dirigibilidade e acabamento diferenciado, o New Fiesta enfrenta no preço seu maior obstáculo. Parte dos 48950 reais, valor sugerido na primeira quinzena de setembro. É mais caro que o desatualizado trio de concorrentes e perde em tamanho ao lado de Bravo e Peugeot 307. Na versão de entrada, é só 500 reais mais barato que o C3 Picasso. Isso indica que, frente à concorrência, um preço mais sugestivo poderia torná-lo a opção imediata para quem procura um carro moderno e gostoso de dirigir.

De frente, reconhece-se o hatch pela grade do radiador, que é da cor da carroceria. O sedã utiliza uma peça cromada, com três filetes que vão de farol a farol. Se você reparar nos cantos inferiores do para-choque, pode estranhar os apliques cromados com uma linha de leds. A peça é novidade e também será incorporada ao três-volumes.

Visualmente, o hatchback supera o sedã pelo equilíbrio das linhas, mais proporcionais. A traseira tem cortes angulares que sugerem agressividade, tipo de design que tem feito sucesso nos modelos coreanos. Assim como no Fiesta Sedan, os para-choques proeminentes dão volume à carroceria e de tabela obedecem a uma exigência da legislação americana.

Também do hemisfério norte vêm os bancos largos na dianteira. Os assentos tamanho G oferecem bom suporte ao corpo, mas têm espuma macia demais. Quem viaja atrás não conta com o mesmo conforto. O teto é baixo e o interior passa uma incômoda sensação de confinamento. Se o motorista tiver mais de 1,80 metro, fica difícil até para instalar uma cadeirinha infantil.

O motor trabalha com suavidade e em silêncio. A engenharia da Ford merece um brinde pelo trabalho de coxinização, o que contribui para a redução das vibrações do veículo. Tudo conspira a favor de uma condução mais esportiva, com o motor girando mais alto, sem que isso gere desconforto na cabine. O motor 1.6 16V flex desenvolve 115 cv a 5500 rpm quando abastecido com etanol, números que não o diferenciam da concorrência.

Difícil não gostar do painel, que repete o bom gosto da carroceria e transmite um ar futurista que seus rivais não têm. É belo, mas pouco prático. Os botões centrais são inspirados em um formato de paralelogramo e ficam afastados das mãos do motorista. Tive alguma dificuldade para me entender com o sistema Sync, criado em parceria com a Microsoft. É pouco intuitivo e requer prática para usar.

Nessa faixa de preço, o Fiesta chega com atrativos incomuns ao segmento, como direção com assistência elétrica, sete airbags e controle de estabilidade. Outro assistente incomum - e bemvindo - é o hill holder, sistema que mantém os freios acionados por 3 segundos quando o motorista alivia o pedal num aclive.

Assim como o sedã, o hatch chega em versão única, com três pacotes de opcionais. O mais em conta inclui arcondicionado, rodas de liga de 15 polegadas, sistema de som com Bluetooth e travas e vidros elétricos. A combinação intermediária acrescenta os freios ABS, airbags duplos e sistema multimídia. O último pacote, que foi o do carro testado (de 54 950 reais), soma sete airbags, bancos de couro, rodas aro 16, retrovisores com piscas e leds de uso diurno no para-choque dianteiro.

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TESTE

DESEMPENHO
0-100 km/h (s) 11,2
velocidade máxima (km/h) 190
3ª 40 a 80 km/h (s) 7,9
4ª 60 a 100 km/h (s) 11,4
5ª 80 a 120 km/h (s) 21,2
80 a 0 km/h (m) 30,2
120 a 0 km/h (m) 63,8
consumo cidade (km/l) 8,2
consumo estrada (km/l) 11

Chevrolet Cobalt

"Esse é o Agile Sedan?". Se você pretende comprar um Cobalt, prepare-se para ouvir esta pergunta com bastante frequência pelas ruas. A confusão não vai acontecer à toa: olhando de frente, o Cobalt realmente parece derivado do Agile. Mas basta conhecê-lo um pouco melhor para ver que as semelhanças param por aí.

O desenho dos faróis é muito parecido com os do hatch, mas a grade frontal é mais larga e o para-choque tem personalidade própria. Olhando de lado, nota-se que a equipe liderada por Carlos Barba, diretor de design da marca no país, tentou dar um ar de robustez ao novo sedã. A linha de cintura elevada e a pequena área envidraçada contribuem para esta sensação, ao mesmo tempo em que os vincos na lateral buscam conferir certo ar de requinte ao desenho. Atrás, as lanternas tem desenho previsível e a tampa do porta-malas lembra um pouco a do Vectra.

O Cobalt é feito sob uma plataforma diferente da usada no Agile, que deriva do antigo Corsa. A distância entre-eixos de 2,62 metros mostra que espaço interno é o forte do sedã. Os ocupantes viajam com muito conforto, tanto na dianteira quanto na traseira. As bagagens também cabem com folga no porta-malas de 563 litros, maior até que o do antigo recordista Renault Logan e seus 510 litros.

É por dentro que o Cobalt mostra ter personalidade própria. É verdade que alguns itens foram emprestados do Cruze, como o volante e as alavancas de seta e limpador de para-brisa, mas, neste caso, o caçula se deu bem. O painel de instrumentos mistura conta-giros analógico com velocímetro digital, criando um contraste interessante. O acabamento tem bastante plástico, mas o material não é tão pobre quanto no Agile.

A Chevrolet também realizou melhorias no conhecido motor 1.4 flex, que gera 102 cv com etanol e 97 cv quando abastecido com gasolina. O propulsor ganhou novas peças para reduzir o barulho dentro da cabine e o câmbio usa cabos ao invés de varões, resultando em engates mais suaves.

O modelo será vendido em três versões de acabamento, chamadas de LS, LT e LTZ. Todas possuem ar-condicionado, direção hidráulica, travas elétricas, alarme e banco do motorista com regulagem de altura entre os itens de série. A básica LS tem preço sugerido de R$ 39.980. A intermediária LT, que custa R$ 43.780, agrega vidros elétricos nas portas da frente, maçanetas e espelhos pintados na cor da carroceria, freios com sistema anti-travamento (ABS) e airbag duplo. A topo-de-linha LTZ, por R$ 45.780, adiciona rodas de liga leve, vidros elétricos nas portas traseiras, computador de bordo, faróis de neblina, rádio CD Player com reprodução de arquivos em MP3 e entrada USB e retrovisores com ajuste elétrico.