Fiat Grand Siena

Foram quase vinte anos de uma união estável e recheada de momentos de alegria. O Siena foi o segundo modelo derivado do Palio e logo virou um dos modelos mais vendidos do país. Mas chegou a hora dele andar com suas próprias rodas: a nova geração está maior e mais atual. Tanto é que até seu nome mudou: agora ele se chama Grand Siena.

O novo batismo se justifica por uma decisão estratégica da Fiat. Além de dar mais prestígio, a mudança afasta o Grand Siena da versão EL, que continuará à venda nas concessionárias. Não é só no nome que o sedã se afastou do Palio: o design traz poucas semelhanças com o hatch. Tanto frente quanto traseira possuem personalidade própria, longe do visual inspirado no Punto que norteia o Palio. O Grand Siena também cresceu: agora ele tem 4,29 metros de comprimento (14 centímetros a mais que o Siena) e 2,51 metros de distância entre-eixos (nove centímetros maior).

Ao contrário da parte externa, no interior a Fiat optou por conservar praticamente o mesmo painel do Palio. A principal diferença está no formato das saídas de ar centrais, que são retangulares ao invés de redondas. Pelo menos não haverá dor de cabeça na hora de encher o porta-malas de bagagens para viajar: a capacidade volumétrica saltou de 500 para 520 litros.

Para fazer frente a rivais como o Chevrolet Cobalt, a Fiat investiu na hora de decidir o "recheio" do Grand Siena. A lista de equipamentos é generosa: airbag duplo frontal, direção hidráulica, travas elétricas, vidros dianteiros elétricos com função um toque e antiesmagamento, chave canivete, abertura elétrica do porta-malas, computador de bordo e volante com regulagem de altura equipam o carro desde a versão Attractive. A lista de opcionais inclui ar-condicionado, para-brisa térmico, sensor de estacionamento traseiro, sensores crepuscular e de chuva, retrovisor interno eletrocrômico, volante de couro multifuncional, vidros traseiros elétricos, retrovisores elétricos, banco do motorista com regulagem de altura, rodas de 15 polegadas, rádio CD Player com reprodução de arquivos em MP3, Bluetooth® e entrada USB, entre outros itens.

Na versão Essence, o Grand Siena ganha ar-condicionado, rodas de 16 polegadas, banco do motorista com regulagem de altura e detalhes externos cromados. Opcionalmente, o carro pode ser equipado com itens como airbags laterais dianteiros, sensor de estacionamento traseiro, sensores crepuscular e de chuva, retrovisor interno eletrocrônico, volante multifuncional revestido em couro, piloto automático, painel bicolor e acabamento interno em tecido exclusivo. O Grand Siena Essence também pode ser comprado com o câmbio automatizado Dualogic - equipado também com borboletas atrás do volante - e na versão Tetrafuel, equipada com GNV.

O sedã será oferecido nas motorizações Fire 1.4 Evo e E.TorQ 1.6 16V Flex, que já equipam Uno e Palio, respectivamente. Na opção com 1,4 litro, são 88 cv e torque máximo de 12,5 mkgf, ambos com etanol no tanque. O motor 1.6 16V entrega 117 cv e torque máximo de 16,8 mkgf, também com o combustível derivado da cana-de-açúcar.

Os preços do Grand Siena variam entre R$ 38.710 na versão Attractive 1.4 e R$ 48.210 na configuração Tetrafuel 1.4.

Veja abaixo os valores de todas as versões do Grand Siena:

Fiat Grand Siena Attractive 1.4: R$ 38.710
Fiat Grand Siena Essence 1.6 16V: R$ 43.470
Fiat Grand Siena Essence 1.6 16V Dualogic: R$ 45.990
Fiat Grand Siena Tetrafuel 1.4: R$ 48.210

Pagani Zonda S - O carro de 4 milhões

Dirigir um carro que custa meio milhão de dólares, tem motor V12 de 555 cavalos, perfil que lembra a fuselagem de um caça... Parece um sonho, não? Seria, se no banco do passageiro não estivesse um piloto de testes da fábrica. Meu carona até que tentou ser simpático, mas sentado de lado, com o rosto voltado para mim e o ombro apoiado no encosto, ele não se continha. Todas as vezes em que eu pressionava um pouco mais o acelerador, sua mão direita, ansiosamente espalmada, sinalizava para que eu reduzisse a velocidade. Mais ele se agitava, mais eu me concentrava. Afinal, eu estava ao volante do Pagani Zonda S 7.3! Não demorou para que eu ejetasse mentalmente meu compulsório companheiro de viagem.

O Pagani Zonda é muito rápido. Seu motor empurra com disposição e sua direção parece advinhar os movimentos do piloto. Nessas condições, é impossível prestar atenção em outra coisa que não seja o carro e a estrada. Para falar a verdade, durante o test drive, me senti a sós no mundo. Eu e o Zonda. O volante se encaixava perfeitamente em minha mão, a alavanca de câmbio estava bem próxima e os pedais eram extensões dos meus pés. Por ser um carro de produção artesanal - 25 unidades por ano -, o Zonda pode ser construído sob medida para cada proprietário. O "meu" era uma unidade ajustada de acordo com padrões da fábrica. Mesmo assim me senti muito bem vestido.

A adequação do projeto não se limita à compleição física do motorista. O comprador pode encomendar acessórios exclusivos como bancos de competição e tomadas de ar extras na carroceria. E a fábrica privilegia as preferências pessoais no ajuste do carro. A unidade usada em nosso test drive foi acertada pelo chefe de desenvolvimento da Pagani Automobili, o engenheiro Loris Bicocchi, e o Zonda se mostrou um carro nervoso, mas sempre firme e equilibrado.

"Eu gosto desse comportamento neutro", diz Bicocchi. "Mas muitos clientes preferem o carro saindo de traseira, por exemplo."

Nosso roteiro incluiu estradas secundárias próximas à fábrica, na região de Modena, Itália, onde consegui alcançar os 160 km/h. Para um esportivo como o Zonda isso é velocidade de desfile. A fábrica declara de 0 a 100 km/h em apenas 3,7 segundos e 340 km/h de velocidade máxima. Mas o que pisei foi suficiente para observar as reações do veículo. Logo no início do test drive, mal engatei a terceira marcha, uma curva fechada me obrigou a reduzir para segunda e virar o volante com firmeza, para não invadir a outra faixa da pista. Vale dizer que as estradas da região conhecida como Emilia-Romana não chegam a 5 metros de largura. O Zonda, porém, me obedeceu com se seguisse um trilho no chão. Contornei a curva e pude acelerar novamente. Nas retas, meu prazer era levar o ponteiro do conta-giros até o início da faixa vermelha, a 7000 rpm, e engatar uma nova marcha.

O motor do Zonda é o Mercedes-Benz AMG 7.3, preparado especialmente para a Pagani Automobili, com bielas de titânio e coletores de admissão específicos. Ele gera muita força - 555 cavalos a 5900 rpm e 76,5 mkgf de torque a 4050 rpm - e um ronco estimulante. A história desse motor é curiosa. O Zonda é único modelo feito por uma empresa de fora do grupo DaimlerChrysler a utilizar um motor com a inscrição Mercedes-Benz, com a autorização da fábrica. Essa regalia foi conseguida graças à influência do piloto Juan Manuel Fangio, amigo do construtor do Zonda, o argentino Horácio Pagani, junto à Mercedes. Mesmo assim, Pagani teve de submeter seu projeto à avaliação dos alemães. Por pouco o Zonda não se chamou Fangio. Com a morte do corredor, Pagani optou pelo nome de um vento que sopra nos Andes argentinos.

O câmbio tem seis marchas. Mas eu engatei a sexta só para constar. Faltou asfalto para tanto. Incrível, o motor aceitou a sexta sem reclamar, desde 1000 rpm, trabalhando limpo, sem falhar. As retomadas eram rápidas e graduais.

No design, o Zonda tem traços de Lamborghini, como a cabine avançada, herança dos oito anos em que Horácio Pagani trabalhou no centro de design da marca. Mas, segundo o construtor, o Zonda foi inspirado nos carros que disputam as corridas do Grupo C europeu, entre eles Jaguar XJR 12 e Aston Martin AMR-1, bólidos com mais de 700 cavalos (o Zonda tem "só" 555). Para quem está na cabine, a sensação é a do cockpit de um verdadeiro carro da categoria protótipo. E nem foi preciso apelar para a imaginação. À frente, o motorista vê as duas saliências laterais dos pára-lamas, como as que existem nos carros que correm em Le Mans, Daytona e Donington Park. Para trás, o mais interessante é olhar pelo retrovisor e ver as ondas de calor e vapor de gasolina subindo do escapamento de quatro bocas, localizado bem no centro da traseira. Os engates suaves das marchas lembram um automóvel de luxo, mas o pedal da embreagem exige força como num carro de pista. O freio está sempre em estado de alerta. Com o mínimo de deslocamento do pedal, o sistema entra para decidir. Frear o Zonda, aliás, é uma emoção: é possível "sentir" no pé o trabalho das pinças agarrando os discos e segurando o carro, uma sensação incomum nos carros de rua.

Refinamento
Em uma coisa o Zonda não lembra em nada um protótipo de corrida: seu acabamento é primoroso, algo raro quando se trata de superesportivos feitos em pequena escala. É possível passar horas apreciando o interior do Zonda, que mistura materiais nobres como cristal, alumínio e couro no revestimento. O CD player é da marca Becker, famosa por equipar os Mercedes-Benz desde 1949.

Por falar em Mercedes, o Zonda faz o que somente o recém-lançado SLR e os Porsche 911 conseguiram: é duro, porém não perde a ternura jamais. O motor grita, mas não se sentem vibrações na cabine. E, apesar de toda força de que dispõe, ele pode ser dirigido na cidade, por um dia inteiro, sem cansar o motorista. Mesmo com as grandes bandas dos pneus (225/35 ZR19 na dianteira e 345/30 ZR19 atrás), seu rodar é macio.

Para os que buscam exclusividade, o Zonda leva a vantagem da produção em pequena escala. Ao contrário da Mercedes, que desenvolveu tecnologia para produzir o SLR com um volume de 500 unidades/ano, a Pagani emprega a manufatura artesanal, que é o mesmo método utilizado na F-1. O Zonda tem estrutura tubular de aço e carroceria de fibra de carbono - que, de tão bem acabada, nem precisaria ser pintada. Tanto que uma das unidades produzidas foi entregue na cor natural, que é preta. Afinal, Horacio Pagani, como todo bom alfaiate, sabe que o cliente - especialmente o que dispõe do equivalente a bem mais de 1 milhão de reais para aplicar num esportivo - tem sempre razão.

Ficha técnica

Motor
Central, longitudinal, 12 cilindros em V, 60 graus, 48 válvulas
Cilindrada: 7291 cm3
Potência: 555 cv a 5900 rpm
Torque: 76,5 mkgf a 4050 rpm
Diâmetro x curso: 91,5 x 92,4 mm
Câmbio
Manual de 6 marchas, tração traseira
Carroceria
Dimensões: Comprimento, 439 cm;
largura, 205 cm;
altura, 115 cm;
entre-eixos, 273 cm
Peso: 1250 kg
Suspensão
Independente nas quatro rodas, com braços duplos triangulares, barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos
Freios
Discos ventilados nas quatro rodas
Direção
Hidráulica do tipo pinhão e cremalheira
Rodas e pneus
Liga leve, aro 18. Michelin 255/40 R18 na frente, 345/35 R18 atrás
Principais equipamentos de série
ABS/ASR
Preço
512 800 dólares (na Itália)

Volkswagen Jetta 2012

VW Jetta estreia segunda geração

Sedã feito no México chega maior e com versão para brigar com Toyota Corolla e Honda Civic

A nova geração do Volkswagen Jetta chega ao Brasil em duas configurações. Cada uma com características mecânicas próprias, apesar de parecidas no visual. A versão de entrada do sedã é a Comfortline a partir de R$ 65.750. Ela vem equipada com um conjunto mecânico herdado do Golf. O câmbio é manual de 5 marchas e o motor um 2.0 flexível que gera 120 cavalos de potência a 5.000 rpm e torque de 18,4 kgfm a 4.000 rpm. Ambos os dados são com etanol. Esta versão ainda tem câmbio Tiptronic de seis marchas como opcional.

Já a versão topo de linha Highline, que custa a partir de R$ 89.520, usa câmbio DSG (de dupla embreagem) com 6 marchas e motor 2.0 com injeção direta de combustível e turbo. O propulsor gera 200 cv de potência a 5.100 rpm e torque de 28,5 kgfm a partir de 1.700 rpm.

Mais adiante falaremos do comportamento de cada um. Antes disso, falemos das medidas do Jetta. Ele tem 4,64 m de comprimento e 2,65 m de entre-eixos. Assim, o sedã ganhou 9 cm no comprimento e 8 cm de entre-eixos em relação ao seu antecessor. Em relação ao visual, o sedã está agora em sintonia com a linguagem de design adotada pela Volkswagen. Os faróis têm forma de trapézio e ganham vinco em direção à grade e lateral do carro. A abertura no para-choque dianteiro é estreita e vai de ponta a ponta da peça. É um desenho harmonioso, mas com pouca novidade.

A lateral do modelo é comportada. Um vinco na parte inferior das portas e outro, mais suave, que vai do farol à lanterna ficam mais bonitos ao vivo. O caimento do teto e a junção com a coluna C também estão bem feitos. Na traseira, as lanternas invadem a tampa do porta-malas. O desenho delas não empolga, mas também não depõe contra. O para-choques de trás é simples, com dois vincos que marcam a peça.

Por dentro

O novo Jetta tem acabamento correto para a categoria. Plásticos são bons e o encaixe é firme. No entanto, o desenho da cabine deixa a desejar. A lógica e organização alemãs parecem ter simplificado demais o Jetta por dentro. Não há nenhuma surpresa ou destaque no interior, assim como não há erros grosseiros. A ergonomia e interação com os comandos estão bem resolvidas.

A versão de entrada tem apliques imitando fibra no painel, enquanto a versão top tem apliques com alusão ao aço escovado. Os bancos são confortáveis em ambas as versões, mas o couro da Highline é de verdade.

O espaço interno é muito bom. Viajei alguns quilômetros no banco traseiro e, mesmo com o banco dianteiro ajustado para abrigar uma pessoa de 1,82 m, tive espaço de sobre nas pernas. No entanto, o plástico nas portas de trás tem qualidade inferior ao usado na dianteira.

Ao volante

Por fora as duas versões são até parecidas, mas o Jetta na opção Comfortline é totalmente diferente da Highline. Com o peso de 1.311 kg e parcos 120 cv, a configuração 2.0 flex é lenta. O propulsor está defasado em relação aos concorrentes, que alcançam até 150 cv. Com isso, o trabalho do motorista no câmbio manual é constante. Na estrada é preciso usar o motor em rotações de médias para altas para realizar as retomadas.

Assim, o consumo de combustível sobe e o som do motor invade a cabine. Pelo menos o câmbio tem engates precisos e a alavanca tem boa ergonomia. O pedal de embreagem também está bem modulado. Já o câmbio automático de 6 marchas Tiptronic, vindo também do Golf, sofre com os 87 kg a mais que tem de carregar no Jetta. A Volkswagen precisa acertar melhor a conversa entre câmbio, motor e pedal de acelerador. De acordo com a marca, a configuração manual acelera aos 100 km/h em 10s0 e atinge 202 km/h com etanol. Já a automática acelera aos 100 km/h em 11s1 e atinge a velocidade máxima de 198 km/h. O motorista acostumado com Honda Civic, Toyota Corolla e Ford Focus Sedan pode sentir falta do desempenho.

Já a versão 2.0 TSI redime um pouco a imagem do Jetta. Aqui, o papo entre o propulsor e o câmbio DSG é fácil. As trocas de marcha são suaves e rápidas. Aletas atrás do volante melhoram a interação entre motorista e carro. Ultrapassagens e retomadas são rápidas e confortáveis, sem trancos nas reduções de marcha. Esse sim é um conjunto moderno e que empolga pelo desempenho. A aceleração aos 100 km/h ocorre em 7s3 e ele atinge 238 km/h de velocidade máxima, segundo a marca.

Equipamentos

De série, a versão Comfortline oferece direção hidráulica, ar-condicionado, trio elétrico, freios antitravamento (ABS) com distribuição eletrônica da força de frenagem (EBD), 4 air bags, sensor de estacionamento dianteiro e traseiro, computador de bordo, volante com ajuste de altura e profundidade, rádio com Bluetooth, MP3, entrada auxiliar USB e 6 auto-falantes, banco traseiro bipartido e rodas de aro 16” com pneus 205/55. A opção Comfortline com câmbio automático parte de R$ 70.005

Entre os principais opcionais para a configuração Comfortline estão o sensor de chuva, retrovisor interno eletrocrômico, volante multifuncional, rodas de liga leve aro 17”, teto solar elétrico, revestimento dos bancos em couro e sistema de som com tela touchscreen.

Em adição à lista de itens de série do Jetta Comfortline, o Highline conta com controle eletrônico de estabilidade (ESP), ar-condicionado digital de 2 zonas, sensores crepuscular e de chuva, sistema de som com tela Touch Screen e 8 auto-falantes, direção elétrica, volante multifuncional com borboletas para troca de marcha, bancos revestidos em couro e assentos dianteiros com aquecimento, espelho interno eletrocrômico e rodas de aro 17” com pneus 225/45, entre outros.

Como opcionais o novo Jetta Highline possui rodas de liga leve aro 17” com detalhes pretos, teto solar elétrico e banco do motorista com ajuste elétrico.

Volkswagen Space Cross

Volkswagen Space Cross custa R$ 57.990

Versão aventureira do SpaceFox ganha novo visual com mesmo motor 1.6 de 104 cv

A Volkswagen apresentou na manhã da última terça-feira (30) o novo Space Cross Fox. Não menos familiar do que o seu modelo de origem, o SpaceFox, a novidade chega para fazer companhia ao Cross Fox na família de “aventureiros” da marca. Assim como o modelo urbano, o Space Cross conta com duas versões: uma equipada com câmbio manual de 5 marchas e outra com transmissão robotizada ASG. A primeira sai por R$ 57.990 e segunda custa R$ 60.690. Ambas contam motor 1.6 flex que desenvolve 104 cv (etanol). 

Neste valor, a Volkswagen equipou o “aventureiro familiar” com ar-condicionado, airbag duplo, direção hidráulica, ABS, rack de teto, sensor de chuva, aerofólio na cor do carro, entre outros acessórios. Para ressaltar o espírito fora de estrada, o Space Cross ganhou rodas de 15 polegadas e pneus 205/55. A suspensão dianteira também foi modificada e ficou 33 mm mais alta, assim como a traseira que cresceu 35 mm, em comparação ao SpaceFox. Outra característica da versão Cross são as bitolas dianteiras e traseiras, que aumentaram 33 mm e 23 mm, respectivamente.

Detalhes visuais fazem parte da caracterização do Space Cross Fox. Olhando de frente, ele é idêntico ao Cross Fox e os novos para-choques carregam dois faróis alargados que acentuam esse perfil. A lateral ganhou um “borrachão” com o logotipo da série e as pedaleiras das portas contam com detalhes cromados. Por fim, a traseira segue o mesmo visual da parte dianteira do carro e também leva detalhes em preto e friso cromado. Por dentro, nada muda além do nome “Space Cross” grafado na manopla do câmbio e os pedais de aço. 

Além dos itens de série, já citados acima, o Space Cross também pode ser equipado com alguns acessórios opcionais. Entre eles estão o comandos de rádio no volante com revestimento de couro (R$ 285), ajuste de altura e profundidade da direção (R$ 390), rádio com MP3 e entradas auxiliares (R$ 735), borboletas para troca de marchas no volante (R$ 495) e bancos de couro (R$ 1.720). 

Familiar com espírito “off-road”, só espírito

No interior do Space Cross, as mudanças são mínimas. Os pedais cromados, novo logotipo na manopla do câmbio e um tecido exclusivo aplicado nos bancos não mostram toda a aventura prometida pela Volkswagen. O modelo mantém-se familiar, com posição elevada no lado do motorista e espaço interno satisfatório. Contudo, o que realmente faz a diferença na novidade é a suspensão mais elevada em comparação ao modelo urbano. 

Na estrada pavimentada, o carro ganhou mais conforto com a estrutura alterada e os ruídos (que não eram comuns) ficaram quase imperceptíveis. De acordo com a Volkswagen, a suspensão do carro ficou 33 mm mais elevada, assim como a traseira que também ficou 35 mm mais afastada do chão. O único problema desta característica são as curvas em velocidade mais elevada nas estradas. Graças a estas mudanças, o Space Cross passa a sensação de “flutuação” que se agrava com a direção leve (característica do modelo). 

Em um pequeno trecho de estrada de terra, a nova suspensão fez bem seu trabalho e, juntamente com o novo jogo de pneus mais largos do que os usados no SpaceFox, diminuiu bem os ruídos entre cada buraco. Mas, da mesma forma que acontece na versão urbana, o motor 1.6 do Space Cross deixou a desejar, tanto no asfalto quanto na terra. As reduzidas eram comuns e com o ar-condicionado ligado, o carro sofria bastante, até mesmo nas ladeiras mais leves.

Após os testes com a versão I-Motion e manual, a conclusão foi a mesma para ambos os modelos: o Space Cross continua um típico modelo familiar, mas com um visual mais jovial e arrojado. Esse visual, por sua vez, ficou bem equilibrado. As novas rodas de 15 polegadas deram uma nova “cara” para o Space Cross, assim como os detalhes nos para-choques em preto e cromado. 

Os pequenos aventureiros já são comuns no mercado nacional. Conforme divulgado pela própria Volkswagen, já são cinco modelos oferecidos no Brasil com essa roupagem. Um crescimento de 30% em comparação com 2008, quando havia apenas três carros desse tipo disponíveis nas lojas. A oferta cresce conforme a demanda, isso é fato, mas será que os valores pedidos nos carros deste segmento são justos? Afinal de contas, a aventura, de fato, se restringe ao visual.

BMW X3

Apesar de moderno, o X3 nunca foi um dos modelos mais cultuados pelos fãs da BMW, especialmente no quesito estilo, herança do controverso designer Chris Bangle. A nova geração do utilitário esportivo não ousa no desenho (e até lembra um pouco seu antecessor), mas se aproxima mais de outros modelos da marca, como o X5.

Como em todo BMW, o destaque da dianteira é a grade em forma de duplo rim, posicionada entre os faróis, que ganharam mais personalidade. A parte inferior do para-choque pouco tem traços que evocam robustez, característica muito valorizada pelo consumidor que compra este tipo de carro.

O visual agressivo também é notado na lateral, “cortada” por um vinco ascendente que começa na altura do para-lama dianteiro e percorre toda a extensão das portas. O desenho das janelas remete ao antigo X3, mas a traseira tem elementos que lembram muito o X5, como as lanternas com LEDs.

Já o interior não preza pela ousadia, mas é equipado com a quarta geração do sistema I-Drive, que, segundo a montadora, está mais intuitiva do que os softwares anteriores. Todas as informações relacionadas às principais funções e configurações do veículo são exibidas em uma tela de 8,8 polegadas, posicionada acima das saídas de ar-condicionado. O nível de refinamento e qualidade no acabamento segue o padrão da marca bávara.

O novo X3 será oferecido, inicialmente, com três opções de motorização: a versão xDrive28i conta com um propulsor 3.0 de seis cilindros, que desenvolve 240 cv e torque máximo de 31,8 mkgf; a xDrive35i tem o mesmo motor 3.0 de seis cilindros, mas equipado com turbocompressor, resultando em 306 cv e 40,8 mkgf de torque; a versão xDrive20d tem um conjunto 2.0 turbodiesel com quatro cilindros, com 184 cv e 38,7 mkgf de torque máximo.

O modelo conta com uma transmissão automática de oito velocidades, com opção de trocas sequenciais na própria alavanca ou por borboletas posicionadas atrás do volante. A tecnologia start-stop, que desliga o motor automaticamente quando ele não é exigido, também equipa o SUV nas versões com propulsor de seis cilindros.

São oferecidos três modos de condução, que alteram as configurações de amortecedores, assistência da direção, respostas do acelerador, trocas de marcha e o controle de estabilidade. Já o sistema de tração integral distribui o torque em 40% na dianteira e 60% na traseira – em condições normais –, mas pode ser configurado para 100% na traseira de acordo com a situação.

A BMW ainda não divulgou os preços oficiais do X3, que deve fazer sua primeira aparição pública no Salão de Paris, que acontecerá em setembro, na capital francesa. Ainda não há previsão de quando o modelo vai desembarcar no Brasil.

Porsche Carrera

Pode não ser justo, mas a verdade é que a sexta geração do Porsche 911 ficará conhecida como a que trouxe os faróis redondos de volta ao esportivo. O formato era uma tradição na linha desde o lançamento do modelo, em 1963. Somente a quinta geração, de 1997, adotou solução diferente. Desde então, não foram poucos os clientes que registraram queixas de que o 911 estava muito parecido com o Boxster, modelo mais simples da marca (e que também muda na linha 2005). Mas apontar os faróis como a grande "novidade" no 911 é ser injusto com o carro. Que o digam os apreciadores do modelo que, do alto de sua estatura, reclamavam do espaço interno. Suas súplicas foram atendidas com a cabine redesenhada.

Os comodistas, por sua vez, ganharam mais conforto com o sistema de direção de relação variável, que torna as manobras mais fáceis. E, para os legionários que consideravam o 911 uma obra acabada e à beira da perfeição, há boas surpresas, como o sistema eletrônico Sport Chrono Paket Plus. O que à primeira vista pode parecer apenas um cronômetro analógico com textura de treliça no centro do mostrador (como os clássicos relógios suíços Breguet) é, na verdade, um dispositivo que comanda diversas funções do carro. Uma vez acionado, ele altera a curva de aceleração do motor, os limites das trocas de marchas, a atuação do controle de estabilidade e o comportamento da suspensão ajustando os mapas nos modos mais esportivos. E o cronômetro? Bem, este serve para o motorista aferir sua atuação, volta após volta, quando estiver se divertindo em um autódromo. Mas isso não é tudo.

O 911 chega ao mercado em duas versões: Carrera, equipada com motor 3.6 de 325 cavalos, e Carrera S, com um 3.8 de 355 cavalos. A primeira será vendida no Brasil por 169 000 dólares e a segunda por 187 000 dólares. Desde 1977 a Porsche não lançava um 911 com dois motores com capacidades volumétricas diferentes. Naquela ocasião, foram apresentados o 2.7, de 150 cavalos, e o 3.0, de 200 cavalos. O câmbio manual de seis marchas também é novo e o seqüencial tiptronic, de cinco marchas, foi aperfeiçoado, com novos componentes e programação.

Para conhecer as novidades da sexta geração, avaliamos um Carrera S, equipado com câmbio mecânico, em um roteiro de 140 quilômetros na região de Hamelin, no norte da Alemanha. Foi preciso tempo e atenção para conferir as mudanças, não só pela quantidade como também pela discrição de algumas delas. A cabine, por exemplo, não ficou maior em razão de alterações de entre-eixos ou altura do esportivo, que são iguais às da geração anterior. O ganho foi obtido com a instalação dos pedais mais à frente e os assentos em posição mais baixa. Particularmente, nunca foi difícil encontrar a melhor posição de dirigir um Porsche. Na realidade, sempre tive a sensação de que o carro era feito sob medida. Mas posso dizer que, do alto do meu 1,71 metro, aprovei as melhorias. O volante, com novo desenho, lembra o do Carrera GT, que dirigi em março de 2004 (publicado na edição de abril). E o painel, que era dividido em seções para os instrumentos, o console e o porta-luvas, agora fica numa peça única, que dá a sensação de espaço. O console, quem diria, é cópia fiel do que existe no Cayenne. Logo o Cayenne, que se inspirou no 911 para provar seu DNA. O resultado foi tão bom que agora foi a vez de o utilitário servir de guia. O console é um complexo painel de controle. Entre telefone, sistema de navegação, comandos de áudio, ar-condicionado e ajustes de suspensão, existem 51 botões. Mas sua operação dispensa a ajuda de um co-piloto.

Acomodado ao volante, girei a chave do lado esquerdo e ouvi o ronco do motor. Minha memória auditiva não permite que eu faça comparações entre o som do motor da quinta geração e o da atual. Mas afirmo que o novo 3.8 boxer de seis cilindros é dono de um ronco encorpado e estimulante. Ouvir o 911 é agradável não só quando se está ao volante, mas também ao vê-lo passar. Durante nossa avaliação, enquanto parávamos para fotos, era possível ouvir outros 911, dirigidos por colegas jornalistas, que se aproximavam rapidamente e sumiam mais rápido ainda. Acredite, é de arrepiar.

O piso do local onde recebemos o 911 - um castelo renascentista que desde maio deste ano se transformou num hotel cinco estrelas - era de pedras irregulares e recomendava cautela. Saí tranqüilo até alcançar o asfalto. Aproveitei para sentir a pegada do volante de couro nas mãos e conferir a posição dos comandos. Como um músico que afina seu instrumento nos momentos que antecedem uma audição. Assim que mudei de calçamento - além do impulso que senti na carroceria imediatamente após pressionar o pedal -, notei que o Porsche está mais confortável. Não só pelo espaço interno, mas também ao rodar. No princípio, pensei que essa sensação poderia ser apenas fruto do contraste entre o piso de pedras e o asfalto. Mas não. O 997 - é assim que o 911 de sexta geração é identificado pela fábrica - demonstrou uma suavidade digna de um sedã conterrâneo, como os BMW e Audi. E a razão para isso está, principalmente, nas novas suspensões. Os sistemas - McPherson na dianteira e multilink na traseira - foram redimensionados e ganharam novas geometrias e componentes. Molas e amortecedores foram recalibrados e, no lugar das buchas convencionais, usaram-se as hidráulicas, que absorvem melhor as vibrações.

O conforto proporcionado pelas buchas hidráulicas (que utilizam fluido no seu interior) não prejudicou a dirigibilidade. A experiência de dirigir um 911 continua intensa e a sintonia que o motorista estabelece com o carro, através da suspensão, dos bancos, dos pneus e da direção, é imediata. O aumento da distância entre as rodas contribuiu para deixar o carro mais bem assentado. As bitolas cresceram 3 centímetros na frente e 3,4 centímetros atrás. Na versão Carrera S, somam-se a isso os novos jogos de rodas (de 19 polegadas) e de pneus (Michelin Pilot Sport 235/35 na frente e 295/30 atrás), desenvolvidos especialmente para o carro. Pela primeira vez nos 40 anos de história do 911, a Porsche modificou o diâmetro de rodagem do modelo, um acréscimo de 2,5% na dianteira e, na traseira, 5%. O benefício foi um melhor aproveitamento da força do motor, além de maior estabilidade.

O 911 pode ter três tipos de suspensão: o standard, descrito acima, o ativo, que inclui o monitoramento eletrônico dos eixos e é batizado pela sigla PASM (de Porsche Active Suspension Management), e o esportivo, que tem construção reforçada, calibragem mais dura e faz parte de um pacote que adiciona à transmissão o bloqueio do diferencial traseiro. O primeiro é item de série na versão Carrera, e o segundo, no Carrera S. Já o kit esportivo, desenvolvido para pilotos, está disponível sob encomenda em qualquer uma das versões.

O nosso Carrera S amarelo trazia o PASM. Por meio de uma tecla situada no console, eu podia selecionar os modos Normal e Sport. No primeiro, a prioridade é o conforto. O carro tem aquele comportamento que me surpreendeu no início do test drive. Nessa posição, porém, o sistema pode endurecer o amortecimento automaticamente ao perceber que o motorista passou a dirigir de forma mais agressiva, com a realização mais freqüente de curvas e o aumento da velocidade. Para isso, o PASM conta com sensores na carroceria, no volante e no acelerador que denunciam a mudança de atitude. Na posição Sport, eu abria mão da calibragem macia para ter a sensação do asfalto passando sob as rodas com mais nitidez e em tempo integral.

Frear bem é uma obsessão para a Porsche. Assim como faz com a suspensão, oferecendo diferentes configurações para cada perfil de cliente, a fabricante alemã desenvolveu três níveis de freios para o novo 911. Enquanto a versão Carrera traz discos de aço de 32 centímetros de diâmetro na dianteira e 30 centímetros atrás, o Carrera S vem com discos de 33 centímetros nos dois eixos. Como opção "mais que esportiva" a marca oferece discos de cerâmica (composto de carbono) com 35 centímetros de diâmetro. Segundo a Porsche, o Carrera S acelera de 0 a 100 km/h em apenas 4,8 segundos e atinge a máxima de 293 km/h, marcas coerentes com essa preocupação. Nos testes feitos pela fábrica na pista de Nürburgring, o novo Carrera S aspirado andou junto com a versão turbo da geração anterior.

A Porsche conseguiu criar argumentos suficientes para levar um bom número de proprietários da versão anterior às suas lojas. Para tirar um deles da Stuttgart, sua representante no Brasil, será necessário desembolsar o equivalente a 187000 dólares. Parece - e de fato é - muito dinheiro. Mas, comparado ao preço de um Carrera GT, que custa cinco vezes mais, é uma quase uma pechincha. Depois de ter andado nos dois, posso assegurar que a relação prazer ao dirigir/dólar investido é francamente favorável ao Carrera S.

Ficha técnica

Motor
Traseiro, longitudinal, 6 cilindros opostos, 24 V
Cilindrada: 3824 cm3
Taxa de compressão: 11,8:1
Potência: 355 cv a 6600 rpm
Torque: 40,8 mkgf a 4600 rpm

Câmbio
Manual, 6 marchas, tração traseira

Carroceria
Peso: 1420 kg
Peso/potência: 4,0 kg/cv
Peso/torque: 34,8 kg/mkgf
Volumes: Porta-malas, 135 l; tanque de combustível, 64 l

Suspensão
Independente, ativa, amortecedores a gás
Dianteira: McPherson
Traseira: Multilink de cinco braços

Freios
Hidráulicos, discos ventilados nas quatro rodas, ABS e controle de estabilidade

Direção
Hidráulica, pinhão e cremalheira, relação variável;
2,5 voltas entre batentes

Rodas e pneus
Alumínio, aro 19; pneus Michelin Pilot Sport 235/45 ZR19, na frente, e 295/30 ZR 19, atrás

Principais itens de série
Ar-condicionado, airbags, barras de proteção laterais (POSIP), bancos com apoios laterais ajustáveis, CD player e computador de bordo

Preço
187000 dólares

Volvo XC60

Diz a lenda que, antigamente, a interpretação da Volvo para DNA significava “Do Not Abandon”, ou seja, não abandone a tradição. Agora o significado seria outro: “Dramatic New Approach”, algo como “drástica mudança de pegada”, numa tradução (bem) livre. A brincadeira se justifica. O estilo pesado e quadrado em vigor até os anos 90 foi banido em prol de desenhos cada vez mais ousados e “passionais”, como afirma o diretor de design da marca, Steve Mattin. O XC60 é a perfeita tradução dessa evolução. Suas linhas são ricas em expressão, a começar pela insinuante grade frontal, que parece querer saltar da dianteira do carro. Internamente, o console central flutuante, que surgiu com o sedã S40, em 2004, ganha nova interpretação, com detalhes de alumínio, e os bancos de contorno anatômico receberam costuras coloridas (na versão testada, eram laranja).

Os mais racionais, porém, vão gostar de saber que a distinção do novo design escandinavo não está embutida no preço. A versão mostrada aqui é a topo-de-linha, que vem com bancos de couro, rodas aro 18, faróis de xenônio, teto solar panorâmico, equipamento de som com alto-falantes Dynaudio e sistema de identificação de pontos cegos (BLIS), entre outros itens de diferenciação. Ela custa 165 900 reais, enquanto a intermediária Dynamic é vendida por 156 500 reais e a básica Comfort, por 138 500 reais. Seus rivais são modelos como o Land Rover Freelander, vendido por 132 000 reais, e o BMW X3 3.0 Sport, que sai por 269 000 reais, entre outros (preços em janeio de 2009).

Além do estilo e do preço, o XC60 Top mostrado aqui agradou pelo conjunto da obra, a começar pelo conforto que proporciona aos seus ocupantes. Ao volante, o motorista encontra uma posição correta, com boa ergonomia e visibilidade, e os passageiros contam com espaço para as pernas, assentos levemente mais elevados que os dianteiros e saídas independentes de ar-condicionado.

Em matéria de segurança, os Volvo dispensam apresentação. Ao contrário do design, isso sempre foi uma preocupação dos projetistas suecos. Todas as versões – Comfort, Dynamic e Top – trazem de série a maioria dos recursos de segurança disponíveis na marca. Anote aí: programa eletrônico de tração e estabilidade (DSTC), controle anticapotamento (RSC), proteção contra colisões traseiras (WHIPS), central de informações (IDIS) e freio automático de descidas (HDC), além de ABS, airbags, Isofix etc. – e o novo sistema chamado City Safety.

Atraente sem perder a sobriedade, ele chama atenção por onde passa

O City Safety é um sistema de freio automático para velocidades inferiores a 30 km/h. Ele foi desenvolvido graças à filosofia da Volvo de encontrar soluções capazes de prevenir acidentes a partir de situações reais de trânsito. Segundo o gerente de segurança da Volvo, Jonas Ekmark, pesquisas indicaram que 75% dos acidentes de trânsito ocorrem em velocidades abaixo de 30 km/h e que em 50% das colisões traseiras o motorista não chegou a frear completamente o veículo antes do choque, por distração. Por isso um sistema autônomo seria bem-vindo.

Durante minha avaliação, involuntariamente, tive a oportunidade de ver o City Safety em ação. Em uma via em declive e com piso irregular, estava em baixa velocidade quando o carro da frente freou de repente. Instintivamente pisei no freio, mas notei que a reação do carro foi desproporcional ao meu esforço. Minha primeira sensação foi de surpresa, porque a dianteira do carro mergulhou e a desaceleração foi instantânea. Depois, ainda sem entender direito o que havia acontecido, pensei nos outros motoristas que vinham atrás, que também teriam de frear e que deveriam ter achado “minha” reação exagerada. Foi quando vi no painel a mensagem “Travões [freios em português de Portugal] acionados pelo City Safety” – e me senti confortável. Sem a intervenção do sistema, quem sabe eu tivesse batido no veículo da frente.

0 a 100 km/h em 7,5 s
No mesmo dia, mais tarde, tentei simular uma situação para provocar o acionamento do City Safety, mas não consegui. Só depois soube que ele monitora veículos ou objetos parados ou em movimento, em uma distância de até 10 metros à frente, e calcula a velocidade relativa entre os dois. Para isso usa um sensor a laser instalado na parte superior do parabrisa (que se orienta pela reflexão do laser). Não reproduzi todas essas condições, que, no entanto, são corriqueiras no dia-a-dia.

As lanternas acompanham os contornos da carroceria

Outra grata surpresa foi experimentar o motor T6. Trata-se de um 3.0 de seis cilindros em linha turboalimentado que gera 285 cv de potência a 5 600 rpm e 40,8 mkgf de torque de 1 500 a 4 500 rpm. Seu funcionamento é redondo como o de um relógio suíço e o desempenho, empolgante. Na pista de testes, o XC60 acelerou de 0 a 100 km/h em 7,5 segundos e chegou aos 213 km/h de velocidade máxima. A transmissão é integral sob demanda e conta com o programa eletrônico DSTC, que ajuda a gerenciar a aderência. O câmbio de seis marchas tem trocas rápidas mas suaves. Ele oferece a possibilidade das mudanças manuais, mas, para conseguir um desempenho mais esportivo, basta desviar a alavanca para a direita, na posição S, para ver o motor encher mais rapidamente e a velocidade crescer em proporção direta. Nos percursos urbanos, recomendamos a posição D para poupar os freios, uma vez que em S ele acelera mais do que o trânsito pode acompanhar (ou fugir).

Nas provas de consumo, pode-se dizer que o XC60 demonstrou comportamento apenas regular, com as médias de 6,6 km/l na cidade e 9,2 km/l na estrada. Se alinhasse com o Freelander, equipado com motor 3.2 V6, para uma prova de consumo, daria empate. Testado em março de 2007, o SUV inglês obteve as médias de 6,5 e 9,2 km/l, respectivamente. Mas, depois de o XC60 apresentar tantas qualidades, não se pode considerar o consumo, apenas regular, como um pecado. É preciso ser mais indulgente com aqueles que buscam o aprimoramento constante. Quem sabe na próxima geração sua gula seja aplacada.

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OS RIVAIS

Land Rover Freelander

Tem preço interessante – 132000 reais – e motor de seis cilindros.

BMW X3

Na versão 3.0 Sport, ele é bem equipado, tem acabamento de luxo e custa 269000 reais.

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DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Apesar do porte, ele se comporta muito bem. Seus sistemas reagem com rapidez e sem esforço, como se ele fosse um hatch.

MOTOR E CÂMBIO
O motor trabalha redondo, o câmbio é suave e os dois entregam ótimo desempenho.

CARROCERIA
O design é bonito e funcional. Palmas para a elevada rigidez torcional.

VIDA A BORDO
Se todos fossem iguais ao XC, que maravilha viver. Todos viajam com conforto a bordo dele.

SEGURANÇA
Ele tem ABS, EBD, DSTC, WHIPS, BLIS, Isofix e City Safety, entre outros itens.

SEU BOLSO
O preço é interessante para o segmento. A rede de só 17 concessionárias é pequena e a garantia poderia ser maior que os dois anos oferecidos.